33 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фрезеровка гбц ваз 21083

Содержание

Фрезеровка гбц ваз 21083

На ремонт привезли снятую ГБЦ 21083 от автомобиля ВАЗ 2109. Пробег более 170 т.км, порядка 20 тыс.км из них — на газовом топливе (ГБО). Ремонт головки ранее уже производился.

Была поставлена задача — произвести качественный ремонт, по возможности — доработать головку, по экономичному варианту. При этом, учесть все нюансы эксплуатации двигателя на газовом топливе.

В головке стоит серийный распредвал 2108, регулировочные шайбы на клапанах уже достаточно тонкие — по 3,27-3,60 мм. Под газ этого запаса недостаточно. Что-бы не менять сёдла и не торцевать клапана (такой метод ремонта у нас никогда не применяется), нужен распредвал с уменьшенной базой кулачков.

Из-за длительной езды с детонацией (последствия неправильной регулировки начального угла зажигания) на привалочной плоскости головки образовались прогары. Обратите внимание, именно в этих зонах возникает детонация — это участки, наиболее удаленные от свечи. Прогары достаточно глубокие и обширные, их нужно будет заварить аргонно-дуговой сваркой.

Рассухариваем ГБЦ. При предыдущем ремонте кто-то уже менял маслосъемные колпачки, и выпускные направляющие втулки клапанов. Но втулки уже изношены, и довольно сильно. Маслосъемные колпачки — китайские «SM Germany», еще не успели задубеть, но несколько колпачков практически не держались на втулках, их можно было легко снять пальцами. На фото видны номиналы регулировочных шайб. Учитывая просадку сёдел на газу, этого надолго не хватит.

В бюджете ремонта не заложены доработка каналов и камер сгорания. По согласованию с владельцем, делаем экономичный вариант — разворачиваем сёдла по внутреннему диаметру и горловины каналов. Это увеличивает проходное сечение сёдел, убирает ступеньки и неровности сопряжения канала и седла. Такой эконом-вариант доводки головы уже был опробован ранее, и неоднократно.

Поврежденные участки на привалочной плоскости обвариваем аргонно-дуговой сваркой. При прошлом ремонте мастера не стали варить изъеденные участки, но их оставлять нельзя — прокладку может пробить в этих местах и антифриз пойдет в цилиндры.
После сварки получилась вот такая картина. Теперь остается отфрезеровать привалочную плоскость. Направляющие втулки уже удалены.

В качестве направляющих втулок были установлены бронзовые (из импортной заготовки). Длина втулок больше, чем у серийных чугунных 2108. Это предусмотрено специально, для повышения ресурса и улучшения теплоотвода от клапанов (что очень актуально при эксплуатации на газовом топливе).

Плоскость отфрезеровали, после сварки остались лишь пятна алюминия другого оттенка. Дефекты заплавлены.

Фаски сёдел были обработаны на высокоточном импортном станке MIRA. Профильный резец дает идеально ровные и точные фаски. Ширину рабочей фаски выбрали 1.5 мм, учитывая эксплуатацию двигателя на газу. Клапана — новые, «СЗК» (Самарский завод клапанов). Притирка, как таковая, после обработки сёдел на станке MIRA — практически не требуется, эта операция нужна лишь для поверки — достаточно сделать несколько оборотов клапаном с легким усилием прижима (используется мелкообразивная паста), чтобы увидеть, что сопряжение фасок — идеальное. На фото можно увидеть клапана, и насколько точно на них выведены фаски — они ровные, одинаковые по ширине и расположены на одном и том же уровне.
От качества обработки сёдел зависит очень многое — при обработке ручным инструментом (шарошкизенковки) получаются грубые фаски, соосность седла и втулки соблюсти крайне тяжело — в итоге клапан будет работать на перекос.
Станок MIRA (и другие аналогичные) позволяют получить высочайшее качество обработки сёдел.

Маслосъемные колпачки установили GOETZE.

Тарелки пружин — доработанные из серийных (роспуск внутренней пружины на 1.0 мм, наружней — 0.5 мм). Сухари клапанов — импортные.

Распредвал выбрали Нуждин 11.2 — по цене он был вне конкуренции (проект должен был быть максимально экономичным в плане финансов, по просьбе владельца авто). У данного распредвала очень узкие фазы — всего 262 градуса!! Весьма впечатляет, особенно на фоне довольно высоких подъемов — 11.2 мм. На Окушках такой распредвал показал очень хорошие результаты. Это тоже был один из решающих факторов при выборе распредвала. Благодаря весьма узким фазам, данный распредвал преимущественно прибавляет крутящий момент на малых и средних оборотах, что было бы идеально для газового топлива (чтобы не использовать высокие обороты).
Распредвал Нуждин 11.2 был сделан из серийного распредвала 2108 методом перешлифовки, по специальному заказу K-POWER.
Базовый диаметр кулачков — всего 33,2 мм (у серийного вала — 38 мм). Благодаря нехитрым вычислениям (38-33.2 = 4.8 мм, 4.8 / 2 = 2.4 мм) получаем, что по толщине регулировочной шайбы мы получили прибавку 2.4 мм. Учитывая, что на зенковку седел тратится порядка 0,2-0,3 мм высоты седла, реальная прибавка — порядка 2.0-2.1 мм по толщине шайбы! Такого запаса хватит, что-бы ездить на газу очень долго — сёдла всё равно будут постепенно просаживаться, но это будет компенсироваться плановой регулировкой клапанов.
На всех клапанах установили специальные калёные подпятники («пятачки»), компенсирующие 1.0-1.5 мм зазора. При этом, селективным подбором подпятников добивались того, что-бы регулировочные шайбы вышли по верхнему пределу заводского допуска и составили по толщине 4,20-4,40 мм. Т.е. до минимальной толщины шайбы (3,00 мм) есть запас более 1 мм, а после того, как он будет выбран (вследствие постепенной усадки сёдел на газу), владелец просто снимет подпятники (ГБЦ снимать не надо, только распредвал), и продолжит ездить дальше, прибавив к толщине шайб еще 1.0-1.5 мм.
На фото далее — обратите внимание на толщину регулировочных шайб в толкателях.

Именно благодаря такой арифметике, мы и рекомендуем использовать низовые узкофазные (моментные) распредвалы с уменьшенной базой кулачков на «газовых» головках, что дает большой запас по толщине регулировочных шайб и позволяет полностью избежать замены заводских седел (качество продаваемых в запчасти серийных сёдел весьма посредственно), и уж тем более, обойтись без подрезки торцев клапанов.

Lada-forum.ru

голову на 1 мм ниже

  • Спасибо
  • Не нравится

psiholog 15 Окт 2007

  • Спасибо
  • Не нравится

VалИноГ 15 Окт 2007

хочу голову на 1 мм опустить ! кто делал . как эффект ?

а компрессия какая по итогу будет, считал? мне кажется в итоге придется лить вместо 92го, 95й бензин. либо вообще 98й

  • Спасибо
  • Не нравится

psiholog 24 Ноя 2007

а компрессия какая по итогу будет, считал? мне кажется в итоге придется лить вместо 92го, 95й бензин. либо вообще 98й

Уже сделал, лью 95, в компановке еще с некоторыми девайсами *едет*

  • Спасибо
  • Не нравится

оlег 24 Ноя 2007

Уже сделал, лью 95, в компановке еще с некоторыми девайсами *едет*

Поршневая долго не проходит. Бывает при шлифовке кривой головы приходится снимать 0.5 и то двиг. жёстко работает.Иногда приходится ставить две прокладки.

  • Спасибо
  • Не нравится

igoron-mv 25 Ноя 2007

  • Спасибо
  • Не нравится

Єхолот 25 Ноя 2007

Нафиг надо незанимайся ерундой, только голову испортишь. Есть много других способов доводки головы. (клапана большего деаметра, подгонка и шлифовка впускного и выпускного колектора, разрезнаю шестерня, доводка корбюратора) Поставь себе два корбюратора и непарься.

Видно отстал я от жизни. Там ведь придется седла менять, а процедура эта (в моем представлении) трудновыполнимая.
В свое время тоже занимался подобными «экспериментами», только на восьмеровском моторе. Там для «увеличения клапнов» я на 1300 мотор ставил голову от 1500.

  • Спасибо
  • Не нравится

Лё)(А 04 Дек 2007

  • Спасибо
  • Не нравится

Daymex 23 Дек 2007

  • Спасибо
  • Не нравится

Rota 24 Дек 2009

  • Спасибо
  • Не нравится

Serg_x 24 Дек 2009

  • Спасибо
  • Не нравится

макс222 03 Янв 2010

какой понт заниматся такой ерундой.
8в не едет, и не вижу смысла так подрезать тогда уж сразу на 2.5 где нить. тока понт.

по поводу не едет это зря так резко.был заезд двух 8-ок,перечислю начинку их:1)приоровский мотор в стоке,кпп пара 4.1 ряд18 блокировка колеса 14 ковка,подвеска нr:2)низ 1.6 74.8*121*82.4 ковка ,гбц доработана. камера каналы клапана большие легкие стоят,валик вроде 10.63 фаза не помню но после 4000 до 7000 валит.карб солекс но что он сним сделал я не знаю он на этой машине каждый день ездит,по поводу зажигания точно не скажу с виду сток(трамблер всетаки наверно доработан),кпп пара4.3 6-ряд ,пружины фобос стойки саксы не жесткая высокая.колеса 13,.Так вот сделали заезд 1 выиграл на корпус.вобщем едет 8в,другое дело что если 8в дальше тюнить в этом объеме нет смысла.

  • Спасибо
  • Не нравится

Serg_x 11 Янв 2010

  • Спасибо
  • Не нравится

Bimmer 21 Фев 2010

Поршневая долго не проходит. Бывает при шлифовке кривой головы приходится снимать 0.5 и то двиг. жёстко работает.Иногда приходится ставить две прокладки.

Интересный момент. А шлифование помогает улучшить ситуацию? У меня был перегрет двигатель до такой степени что стрелка температуры двигателя зашкаливала до предела. Знакомый маторист сказал что после фрезы все будет ОК, но не помогло. Кому не скажу что масло вытекает между блоком и головкой не верят, даже тот маторист который клялся что будет отлично не поверил когда я ему сказал что все масло вытекает именно оттуда. Но отрицать не буду после фрезы стала на много резвее не смотря на то что первые 3 цилиндра компресия около 10, а четвертый 8,5. Ща вот думаю башку менять, нодоело масло лить в бездонную дыру. Гдето тут прочитал про две прокладки, не кто не знает не поможетли устранить протекание масла поставив две прокладки.

  • Спасибо
  • Не нравится

х123ас 21 Фев 2010

и не вижу смысла так подрезать тогда уж сразу на 2.5 где нить. тока понт.

Прикололся он, или в то время верил что это поможет)))) На 2.5мм снять, это степень сжатия будет порядка 14.5, с такой степенью разве что на газу ездить, и то многовато по моему.
Собственно те кто предлагал фрезеровать на 1мм, для стандартного мотора, тоже не далеко ушли, степень при этом поднимется выше 11, ну так то конечно если отстроить программу, на 95 можно ездить. Только сомневаюсь я что кто то собирался to и прошиву править)))

по поводу не едет это зря так резко.был заезд двух 8-ок,перечислю начинку их:1)приоровский мотор в стоке,кпп пара 4.1 ряд18 блокировка колеса 14 ковка,подвеска нr:2)низ 1.6 74.8*121*82.4 ковка ,гбц доработана. камера каналы клапана большие легкие стоят,валик вроде 10.63 фаза не помню но после 4000 до 7000 валит.карб солекс но что он сним сделал я не знаю он на этой машине каждый день ездит,по поводу зажигания точно не скажу с виду сток(трамблер всетаки наверно доработан),кпп пара4.3 6-ряд ,пружины фобос стойки саксы не жесткая высокая.колеса 13,.Так вот сделали заезд 1 выиграл на корпус.вобщем едет 8в,другое дело что если 8в дальше тюнить в этом объеме нет смысла.

Судя по объёму доработок, и диапазону работы вала, это был не 10.63 (который Нуждин), а 10.6 пайпер, легендарный вал. И ничего удивительного что приора слила — я на своём малообъёмнике от приоры уезжал, при чём и на максималке.

Bimmer, мне кажется в твоём случае была либо кривая фрезеровка (такое к сожалению бывает), либо не очищенный от остатков прокладки блок. Есть кстати ещё один нюанс ,при фрезеровке ГБЦ нужно не забывать укорачивать направляющие ГБЦ ,которые могут просто не давать ГБЦ прижать прокладку, а многие об этом даже и не знают. С такой компрессией надо бы думать о ремонте мотора уже.

  • Спасибо
  • Не нравится

Bimmer 24 Фев 2010

Bimmer, мне кажется в твоём случае была либо кривая фрезеровка (такое к сожалению бывает), либо не очищенный от остатков прокладки блок. Есть кстати ещё один нюанс ,при фрезеровке ГБЦ нужно не забывать укорачивать направляющие ГБЦ ,которые могут просто не давать ГБЦ прижать прокладку, а многие об этом даже и не знают. С такой компрессией надо бы думать о ремонте мотора уже.

А ты прав , либо фреза,какаято не очень она была, древняя, промышленая.Короче не в сервисе точили у гоблинов какихто(интересно как они её в сарай затащили,ОГРОМНАЯ ведь), либо действительно направляющие(потомучто масло только с краев протекает). я про это даже и не догадался, да и тот херов маторист ни слова. А ты мне дал второе вдохновение, попробую сточу направляющие, нет так придется либо менять или же всетаки продам тачку.
А направляющие там в притык стоят? Мне сточили 0,63. Про компресию не понял че там не так и че делать? После перегрева поменял коленвал, поршня с кольцами , клапана и маслонасос.
А блоку не че же не будет от перегрева.

  • Спасибо
  • Не нравится

х123ас 27 Фев 2010

0,3-0,5 мм на усадку прокладки.
О компрессии — она низкая, в общем то значения для мотора который просит капремонта.

После перегрева поменял коленвал, поршня с кольцами ,

А блок точили при этом? Подозреваю что нет.

А блоку не че же не будет от перегрева.

Не припомню случаев, чтоб от перегрева были проблемы с блоком.

  • Спасибо
  • Не нравится

Bimmer 01 Мар 2010

  • Спасибо
  • Не нравится

х123ас 04 Мар 2010

Нет, не точил. А че там точить? Цилиндры без раковин были, ни каких не достатков не заметил,вот и не стал трогать

Износ определяется сотками, критический 0.15мм от номинала, это износ при котором необходимо точить в следующий ремонт по мануалу. На практике же (в томчисле на своём горьком опыте) ситуация такая — разобрал мотор для замены поршневой — точи в следующий размер, чтоб не было потом неприятных сюрпризов. Вот например как у тебя ,мотор перебранный ,а компрессия как у ушатанного.

  • Спасибо
  • Не нравится

Bimmer 04 Мар 2010

Износ определяется сотками, критический 0.15мм от номинала, это износ при котором необходимо точить в следующий ремонт по мануалу. На практике же (в томчисле на своём горьком опыте) ситуация такая — разобрал мотор для замены поршневой — точи в следующий размер, чтоб не было потом неприятных сюрпризов. Вот например как у тебя ,мотор перебранный ,а компрессия как у ушатанного.

И че получается всетаки надо было расточить цилиндры??

  • Спасибо
  • Не нравится

х123ас 04 Мар 2010

И че получается всетаки надо было расточить цилиндры??

Конечно, вот сам смотри, ты потратил время на переборку, деньги на запчасти, и получил в итоге не известно что. А так всего лишь расточка (ценник около 1000р), и у тебя был бы гарантированный результат. Но теперь ездий уже так, если не напрягает.

Тюнинг ГБЦ ВАЗ: корректировка каналов ГБЦ и коллектора

сверление Конструкция головки блока цилиндров любого ДВС предусматривает наличие камеры сгорания, клапанного механизма, отлитых магистралей, подводящих свежую смесь и отводящих продукты сгорания. Последние элементы, в свою очередь, стыкуются с выпускным и впускным коллекторами.

Ресурсная база и реальный эффект

Точная расточка каналов в ГБЦ на 8 клапанов приводит к увеличению коэффициента наполнения цилиндров, заметно повышая «отдачу» мотора при комплексном тюнинге. Доработка зачастую является логическим завершением процесса увеличения рабочего объема двигателя.

Операция преследует следующие цели:

  • небольшое увеличение диаметра;
  • удаление дефектных литьевых участков в виде приливов/уступов;
  • изменение макрогеометрии: коррекция радиусов скруглений;
  • улучшение микрогеометрии: полировка каналов.

Геометрия впускного и выпускного коллекторов совместно с ответными магистралями в ГБЦ представляет форму впускного/выпускного тракта. Неточная стыковка или пропорциональное несоответствие размеров сечений соединяемых деталей автоматически ведет к увеличению газодинамических потерь. Кроме того, прокладки в местах соединения способны внести свои отрицательные коррективы.

Инструмент и планировка процесса расточки

В качестве формообразующего инструмента при обработке каналов служат:

  • шаровые фрезы, откалиброванные по требуемому диаметру расточки (31, 32, 29 мм);
  • набор шарошек;
  • наждачная бумага средней зернистости.

подготовка Нередко народные умельцы заменяют шаровые фрезы на альтернативный инструмент, изготовленный самостоятельно: на клапанах подходящего диаметра формируется режущая плоскость.

Вспомогательными приспособлениями служат:

  • дрель;
  • шланг немного меньшего диаметра, нежели расточенный канал;
  • штангенциркуль.

Упрощенно план технологического процесса расточки каналов в ГБЦ ВАЗ 2109 с 8 клапанами выглядит так:

  • тюнинг коллекторов;
  • выставление соосности отверстий коллекторов и «головы»;
  • обработка магистралей ГБЦ;
  • доработка прокладок.

Обработка коллекторов

Методика доработки геометрии коллектора предусматривает два этапа:

  • достижение необходимого диаметра фрезерной обработкой;
  • полировка тракта специальным приспособлением (наждачная бумага, закрепленная на шланге, вращающемся с помощью дрели).

Ключевое требование – сохранить штатное расположение оси канала и форму сечений проточной части.

  • перед расточкой коллектора настоятельно рекомендуется точно определить взаимное расположение коллекторов относительно ГБЦ (установить два штифта);
  • диаметр отверстий впускного трубопровода допускается изготавливать на 1-1,5 мм меньшим, нежели размер ответных окон в «голове» (по этой причине впускной коллектор иногда и вовсе не обрабатывается);
  • отверстия выпускного коллектора должны быть равными или большими на 1-1,5 мм по отношению к размерам ответных трактов головки блока.

Самостоятельная расточка впускных и выпускных каналов ГБЦ ВАЗ 2109 на 8 клапанов: ход и нюансы процесса

инструмент Новая геометрия питающих и очищающих трактов в обязательном порядке должна быть сосной с уже обработанными коллекторами. Для этого следует состыковать трубопровод с головкой блока цилиндров и по оставшимся следам воспроизвести необходимую геометрию.

К сведению. Хорошо считать задающий коллектором контур помогут отпечатки от нанесенного на торец «головы» солидола или пластилина.

Размеры, достигаемые в процессе расточки каналов ГБЦ двигателя на 8 клапанов, таковы:

Последовательность обработки тракта в головке блока следующая:

  • фрезеровать со стороны коллектора до втулки под клапан;
  • фрезеровать со стороны камеры сгорания (седла под новые клапана уже должны быть установлены или развернуты родные);
  • доработка геометрии шарошками различных конфигураций;
  • шлифовка выпускных магистралей.

Перед выполнением операции следует обратить внимание на нюансы:

  • доводку впускных каналов наждачной бумагой производить не требуется: изъяны поверхности способствуют осаждению капель бензина и последующему его испарению;
  • при обработке впускной магистрали четвертого цилиндра неизбежно будет вскрыт канал маслосистемы, в который необходимо будет установить специально выточенную втулку;
  • при доработке следует с особой осторожностью относиться к увеличению диаметра канала (превышать рекомендуемые 32 и 29 мм категорически не рекомендуется): высок риск вскрытия рядом проходящей рубашки охлаждения, что приведет к невозможности дальнейшей эксплуатации тюнингуемой «головы».

шлифовка Внимание! «Завтуливание» участка в четвертом впускном канале обязательно в любом случае. Оставив канал прикрытым тонкой алюминиевой стенкой (расточка на диаметр менее 32 мм), экстренный прорыв канала под давлением масла на работающем моторе неизбежен.

Окончательно на торец ГБЦ устанавливается прокладка и производится ее доработка. С расточкой каналов ГБЦ девятки принято совмещать замену всех 8 клапанов на аналоги увеличенного размера с сохранением соотношения: диаметр впускного клапана – 0,75 от диаметра выпускного. В большинстве случаев применяется пара 39-34 мм; допускается до 41-34 мм. Фаски клапанов и седел (уже развернутых или установленных новых) подлежат доработке.

Фрезеровка ГБЦ: описание, особенности и нюансы работы

Головка блока цилиндров в двигателе – это достаточно специфический узел. Неисправности этого механизма могут приводить к полной неработоспособности транспортного средства. К примеру, нарушения сопряжения поверхности ГБЦ и блока цилиндров могут быть вызваны пробоем прокладки. Это влечет за собой и другие неприятности. Так, в масло попадает антифриз. В расширительном бачке и в системе охлаждения тоже будет масло. Если эксплуатировать автомобиль с такой неисправностью, то двигатель погибнет окончательно. Следовательно, проблему необходимо срочно устранять. Восстановить плоскости головки поможет такая операция, как фрезеровка ГБЦ.

Характеристика ГБЦ

Головка блока цилиндров, как уже было замечено выше, – один из важнейших узлов любых двигателей внутреннего сгорания. В головке установлены все основные детали газораспределительного механизма ДВС.

Это сложный элемент, и чаще всего изготавливается он из алюминиевых сплавов либо из легированного чугуна. Чтобы ГБЦ и блок цилиндров двигателя могли надежно взаимодействовать друг с другом, снизу ГБЦ расширена, а ее привалочная плоскость идеально ровная.

Особенности конструкции

В конструкции имеются самые разные элементы – это свечи зажигания, форсунки, свечи накала, распределительные валы. В головку интегрируются также клапана – впускные и впускные. Рядные двигатели оснащаются одной ГБЦ, а V-образные моторы имеют по отдельной головке на каждый ряд цилиндров.

Отверстия на ГБЦ необходимы для монтажа форсунок, свечей зажигания. В верхней нише установлены пружины клапанов, клапанные втулки, опорные шайбы, корпуса подшипников распредвала. Также в корпусе имеются отверстия для установки впускного и выпускного коллектора.

Когда нужна фрезеровка ГБЦ?

Итак, целью фрезеровки является процесс доводки поверхности головки, взаимодействующей с блоком цилиндров, до необходимых критериев привалочных плоскостей.

Данная операция выполняется в двух случаях. Обычно головку фрезеруют, когда делают тюнинг двигателя. Так, нередко уменьшают высоту ГБЦ, чтобы повысить степень сжатия мотора. Это не является актуальным для обычных автолюбителей, ибо обычным водителям вполне хватает штатных характеристик и возможностей ДВС.

В случае ремонта без фрезеровки ГБЦ не обойтись. Она делается обязательно. Любой капитальный ремонт двигателя не проводится без этой процедуры. Так или иначе, но любой двигатель хоть один раз, но подвергался перегреву. А перегрев пагубно влияет на привалочную плоскость. Нередко следствием перегрева является деформация головки блока. Что касается ремонта, то это могут быть любые операции. К примеру, от замены уплотнительных прокладок до ремонта или замены распределительных валов. Даже банальная пригоревшая прокладка к головке блока – уже повод для обработки.

Возможно ли фрезеровать своими руками?

Нужно понимать, что фрезеровка ГБЦ невозможна без специального оборудования, а точнее – без фрезерного станка. При наличии такого станка в гараже операция выполнима. Что касается самого станка, то главное, чтобы он был хоть немного “живой”. Вручную же можно только провести шлифовку поверхности, если пригорела прокладка.

Когда головка демонтирована с мотора и установлена на станок, первым делом важна толщина фрезерования. В данном случае нужно узнать максимальную ремонтную глубину фрезеровки. Это указано в сервисной документации к автомобилю. Если этот параметр соблюдать, то никаких проблем с двигателем не возникнет.

Не стоит пытаться выполнить работу самостоятельно. Современные станки для фрезеровки ГБЦ оснащены программной системой, которая имеет высокую точность. На глаз не удастся “снять” слой металла строго необходимой толщины. Гораздо лучше для нервов и бюджета воспользоваться услугами профессионалов.

Как зачистить поверхность от старой прокладки?

Это обязательно нужно выполнить перед шлифовкой фрезеровкой ГБЦ. Понадобится обыкновенный нож или точильный камень от заточных станков. Работая камнем, делают круговые движения или движения в форме восьмерки. Они обязательно должны быть максимально плавными.

После удаления остатков прокладки будет видно, как деформирована ГБЦ. Такую обработку следует проводить до тех пор, пока не будут выровнены все неровности. В итоге нужно получить максимально ровную и желательно зеркальную плоскость. Так обеспечивается хорошее уплотнение.

Как правильно подготовить ГБЦ?

Следует помнить, что перед выполнением работ нужно проверить плоскости. Это можно сделать своими руками. Для этого нужен набор щупов и обыкновенная линейка. Последнюю кладут по очереди на каждую диагональ нижней плоскости ГБЦ и далее подбирают щуп, который пройдет между линейкой и привалочной плоскостью. Этот метод измерений не даст особой точности, но можно примерно понять, как деформирован узел. Обычно плоскость сильно деформируется в районе поршней, где имеется нагар, или в месте пробития прокладки.

Также следует учитывать, что фрезеровка ГБЦ ВАЗа должна выполняться только после полной проверки узла на микротрещины и другие дефекты. Перед этой операцией все дефекты должны быть исключены. Для того чтобы найти трещины, понадобится специальная жидкость – она сразу же покажет дефектные места.

После нанесения жидкости на поверхность ждут пять или более минут, прежде чем смыть ее. Если поверхность ГБЦ имеет дефекты, то красящий пигмент забьется именно в трещины. Но так можно обнаружить лишь внешние огрехи.

Фрезы

Станок важен не так сильно, как набор фрез для фрезеровки ГБЦ. Наиболее распространены торцевые фрезы с пятигранными пластинами. Они производились в СССР по ГОСТ 26595-85. Это мощные режущие инструменты для черновой и получистовой обработки стали и чугуна. Но данная фреза мало подходящая для работ с чистым алюминием. Однако при необходимости качество поверхности можно улучшить. Сменные пластины на таких фрезах не имеют канавки для схода стружки. Пластина получает ударные нагрузки, но качества поверхности нет. Но эти же пластины, оснащенные такой канавкой, позволяют получить поверхность в разы качественней. Что касается выбора сплавов, то он совсем маленький – в продаже можно найти Т5К10 и Т15К6.

Чтобы выполняемой своими руками фрезеровкой ГБЦ с имеющимися инструментом добиться лучших результатов, из фрезы убирают 6 клиньев и оставляют только две пластины. При работе на станке подача должна быть невысокой, а обороты – большими.

Заключение

Не имея должного опыта работы на фрезерных станках, не стоит пытаться заниматься фрезеровкой такой ответственной детали, как ГБЦ. Лучше всего довериться профессионалам, но выбирать нужно грамотно. Сейчас услуги предоставляют разные мастера, и не все одинаково квалифицированные и опытные.

Читать еще:  Тюнинг двигателя ваз 11183
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector