Сравнить ниссан террано и лада икс рей

Тест-драйв Nissan Terrano, Qashqai и X-Trail на Байкале: «горожане» на льду и на проселке

Компания Nissan провела ставший уже традиционным большой весенний тест-драйв кроссоверов под названием «Городские легенды». Журнал «Движок» проехал больше двух сотен верст по дорогам Иркутской области на паркетниках японской марки, а еще испытал их на льду Байкала с целью выяснить, остались ли в этих машинах дух и корни легендарных ниссановских внедорожников или они окончательно превратились в «горожан»?

«Между нами тает лед!» — доносится из динамиков одного из тестовых кроссоверов голос официального диджея Nissan Russia, в то время как инструктор посвящает нас с коллегой в тонкости выполнения маневра «переставка» на льду.

«К нам тут недавно приезжал француз — из тамошней школы повышения водительского мастерства, — рассказывает инструктор. — Поездил и говорит: у вас тут лед какой-то неправильный, даже шипы на нем не держат».

Смех смехом, а лед на крупнейшем в мире пресноводном озере и впрямь коварен: в одном месте шины могут держать вполне нормально, а буквально в двух шагах и на ногах-то устоять трудно.

Так вот — о «переставке». Чтобы выполнить ее на голом льду и как минимум не улететь при этом в сугроб, а как максимум не закончить заезд на крыше, главное — правильно работать рулем. Первое движение баранкой должно быть максимально быстрым. Когда же автомобиль окажется на дуге, нужно не прозевать момент и сделать обратное движение рулем, поставив его прямо, — за счет этого возможный занос гасится, как говорится, в зародыше.

Дальше нужно лишь держать ровный газ и плавно работать рулем, возвращая машину на прямую. У меня получилось. Причем с первого раза. Помогли и советы инструктора, и отзывчивость «Кашкая», и, не в последнюю очередь, хорошие шипованные покрышки, в которые были «обуты» тестовые автомобили.

Nissan X-Trail, со своей стороны, оказался весьма проворен на ледовой «змейке»: «не упирался» на входе в повороты и легко позволял «отлавливать» рулем занос задней оси. Вот только противобуксовочная система излишне рьяно «душила» двигатель при разгоне.

А вот Terrano на ледовом круге не впечатлил: 4-ступенчатый «автомат» переключает передачи невпопад, реакции машины на работу газом — словно задемпфированные, руль — тугой и при активной езде уже малоинформативный. В общем, как говорится, это «не его». Зато «зажег» Murano, продемонстрировавший завидную эффективность тормозной системы при торможении «в пол» на смешанном снежно-ледовом покрытии практически с максимальной скорости во время дрэг-рейсинга.

Впрочем, заезды по льду Байкала ниссановцы припасли нам на десерт. Основным же блюдом был 140-километровый пробег на кроссоверах от Иркутска до Бельска.

На этом маршруте мне достался Qashqai 2.0 с вариатором и полным приводом. Без малого полтора года назад, напомним, мы испытали его в горах Абхазии.

Тест-драйв питерского Nissan Qashqai: дополнен и переработан

Теперь же каменистые грунтовки Иркутской области позволили добавить пару новых штрихов к портрету самого популярного в России кроссовера марки Nissan.

Первое и главное: Qashqai совершенно справедливо позиционируется как «горожанин».

Короткие вылазки на природу ему, конечно, отнюдь не противопоказаны, но на проселке он вынуждает ехать аккуратно.

Его предел на в меру разбитой каменистой грунтовке — 50-60 км/ч: дальше становится некомфортно, а «зевнув» оставшуюся после высохшей лужи яму (даром что такие не имеют острых краев), можно нарваться на весьма чувствительный глухой удар.

«Гребенку» автомобиль тоже недолюбливает, передавая микровибрации на руль.

Да и на шумоизоляции колесных арок сэкономили: порой кажется, что песок и мелкие камешки вот-вот полетят в салон.

Зато с геометрической проходимостью порядок: 200-миллиметровый клиренс и умеренные (на фоне большинства современных паркетников) свесы вкупе с тяговитым мотором и отлично настроенным вариатором позволяют весьма уверенно двигаться по заснеженной лесной дорожке.

На асфальте Qashqai 2.0 радует надежным и предсказуемым поведением в поворотах и огорчает нелинейной реакцией на подачу топлива: чтобы ускориться с 80-90 км/ч, нужно сначала как следует раскрутить движок, и лишь затем последует желаемый «подхват». Дизель 1.6 dCi (130 л. с.), помнится, следовал за педалью гораздо охотнее. Жаль, что такой мотор доступен в России только в сочетании с передним приводом.

Типичные для российских провинциальных шоссе дефекты покрытия Qashqai «скругляет» вполне уверенно, но череда разнокалиберных неровностей вынуждает сбавить ход — отрабатывать их подвеска порой не успевает.

Пересаживаясь в Terrano, ждешь от него просто образцового поведения на неровных дорогах. В том, что касается энергоемкости подвески ожидания эти оправдываются на все сто: никаких намеков на пробой! А по каменистым грунтовкам и заснеженным лесным дорожкам можно «вваливать» в ралли-рейдовом стиле. Но вот плавность хода – традиционно не самая сильная сторона кроссоверов на платформе B0, как и шумоизоляция. В ближайшее время мы испытаем обновленную версию модели, – возможно, нас ждут открытия.

Как совместить одно с другим и сделать подвеску комфортной и энергоемкой одновременно? Похоже, в Nissan знают как: в случае с X-Trail у них это весьма успешно получилось! Кроссовер с одинаковым безразличием «глотает» и разного рода дорожную мелочевку, и выбоины в полколеса.

При этом работа подвески не сопровождается излишними шумами: лишь шлепки шин доносятся со стороны передних колесных арок. Задние же арки наиболее активно пропускают в салон «цоканье» шипов по асфальту.

Тест-драйв Nissan X-Trail 2.5 CVT: проверка бездорожьем

С управляемостью у X-Trail тоже порядок: автомобиль отлично держит прямую, «не упирается» при входе в поворот, а руль хоть и кажется порой излишне легким (особенно при малых углах его поворота), нисколько не лишает водителя чувства уверенности в виражах.

И все бы хорошо, если бы впечатление от машины не смазал двигатель. Не самый конструктивно «свежий» 2,0-литровый 144-сильный бензиновый мотор и полуторатонный Qashqai не превращает в спорткар. А уж без малого 1700-килограммовому X-Trail этого движка и вовсе хватает впритык.

Приемлемой динамику можно назвать лишь при малой нагрузке да на равнинах. Если же в машине трое или четверо седоков, а дорога становится холмистой, X-Trail 2.0 становится «небесным тихоходом».

Едем по Байкальскому тракту. Впереди — затяжной подъем после опасного поворота, так что загодя особо не разгонишься. Педаль — в полу, но автомобиль словно делает одолжение, а не набирает скорость. Дизель сюда, срочно.

Увы: нового 2,0-литрового dCi мощностью 177 л. с., который отлично подошел бы X-Trail и который доступен в Европе, у нас не будет. Для России дизельный X-Trail оснащается исключительно мотором 1.6 dCi со 130 л. с., полным приводом и. только механической коробкой передач. Тогда как для версии 2.0 dCi в качестве опции европейцы могут заказать и вариатор. Так что для нас самой оптимальной модификацией X-Trail остается бензиновая 2,5-литровая (171 л. с.) с полным приводом и вариатором.

Каков итог?

Каменистые грунтовки Иркутской области и расчищенные для нас ниссановцами на льду Байкала трассы управляемости как нельзя лучше помогли расставить акценты в характерах японских кроссоверов.

Nissan Qashqai — ярко выраженный «горожанин». Нельзя сказать, что на природе ему совсем неуютно, но, выбираясь на нем, скажем, на дачу, ехать по проселку нужно аккуратно: номер под названием «больше скорость — меньше ям» с «Кашкаем» не пройдет.

Nissan Terrano — напротив, заядлый «дачник». И чем хуже становится дорога, тем лучше он по ней едет. Там, где Qashqai вынуждает сбрасывать скорость, Terrano позволяет «валить на все деньги», не разбирая дороги.

Самым же сбалансированным по характеристикам оказался X-Trail. Автомобиль уверенно едет и по дорогам, и по «направлениям». При этом и в городе, и на шоссе, и на грунтовках он оказался самым комфортным из всей троицы.

Есть еще, конечно, новый Murano, но это уже совсем другая история. В том числе по деньгам.

Lada Xray или все Renault Daster, что выбираем?

Часто те люди, которые приходят покупать Ладу Xray обращают внимание после именно на Реношный Дастер. Хотя логично было бы посмотреть Сандеро Степвей, но почему то обращать внимание на Дастер. Поэтому сегодня давайте разберемся, что же лучше выбрать Рено Дастер или все таки обычный Xray от Лады.

Покупая Xray можно выиграть в цене, потому что он будет как минимум на порядок дешевле Дастера. А стоит ли переплачивать и покупать раздутый Логан, конечно, у Дастера есть свои преимущества, но нужны ли они вам постоянно.

По подвеске конечно Дастер помягче и ближе к внедорожникам, так же клиренс у Дастера посолиднее. Высота дорожного просвета у Рено Дастер составляет от 205 до 210 мм. У Xray по защите картера/двигателя, мм 190.

По замеру салона почти одинаковые габариты, у xray чуть меньше на пару сантиметров. А вот багажное отделение здесь разное, у Xray багажник маленький и его объём составляет – 361 л. А вот у Дастера объем багажника равен 475 литров для переднеприводной версии и 405 литров для версии 4×4. При сложенном заднем ряде сидений объём составит 1600 литров!

Внешне Xray несколько приятнее смотрится чем уже устаревший по дизайну Daster.

Смотрим видео:

Видео с особой любовью взято с канала Энергетик Сергей Николаев поставьте лай и подпишитесь!

Сегодня за Рено Дастер в начальной комплектации просят 720 тысяч рубликов, а вот Xray с начальной ценой в 504 тысячи и за 700 можно взять уже в максималочку.

АвтоВАЗ потихонечку скоро задавит иномарки на Российском рынке, вот такой парадокс.

Подытог:

Лада как минимум выигрывает по ценовым характеристикам. Причем если помнить что это на 70% Сандро, то думаю все же Xray предпочтительнее.

Лично моё мнение, Дастер не стоит своих денег, сказать что он на голову выше Иксрея нельзя, так немного более внедорожнике авто. Но по сухой дороге я думаю с клиренсом в 190мм можно и на Xraye много где проехать без особого труда.

За Дастером надо идти на б/у рынок и искать там бодрое и недорогое предложение, а вот новым его точно не разумно покупать, нет денег берите Xray, есть деньги берите рамный джип, а не псевдо внедорожник.

Спасибо за внимание! Пишите свои комментарии и ставьте Лайки, ещё прошу подписаться на канал! За ранее спасибо!

Рено Дастер или Лада Х-Рей: сравниваем недорогие кроссоверы

Сегодняшняя статья будет носить не совсем обычный характер, так как мы сравним Рено Дастер и Лада Х-Рей. Ну и что же здесь такого необычного, могли подумать вы. А то, что Дастер является кроссовером, а Икс Рей, относящийся к семейству Кросс, позиционирует себя, как высокий хэтчбек. Несмотря на это, автомобили часто противопоставляются, и, честно говоря, очень часто исход этих «батлов» не объективный.

История

Рено Дастер, название которого в точном переводе означает «пыльник» (кстати, это намёк разработчиков на феноменальную проходимость автомобиля) был презентован в конце 2009 года. Проектированием и сборкой кроссовера занимались специалисты французского техноцентра в Гвианкуре. В автомобиле используется та же платформа, что и у Ниссан Жук. Поначалу публика скептически относилась к такому выбора модуля, но, как оказалось позже, инженеры сделали всё правильно.

В 2013 году модель претерпела первый серьёзный рестайлинг, который в основном повлиял на внутреннее убранство «француза». По состоянию на 2014 год, в общей сложности произведено уже больше одного миллиона экземпляров Дастер. Кстати, автомобиль до сих пор собирается на столичном «Автофрамос». В 2013 году стартовала сборка бюджетной версии Дастер – Ниссан Террано, поставляющейся на рынки развивающихся стран.

Лада Х-Рей считается сравнительно молодой моделью, так как презентация состоялась в 2016 году. Про Икс Рей заговорили еще в 2012 году, когда впервые был презентован концепт-кар. Автомобиль базируется на основе тележки В0, также применяемого у Логан и Сандеро. Стоит отметить, что экстерьером отечественной модели, занимались те же специалисты, которые разрабатывали внешний вид её сегодняшнего конкурента — Дастер. Несмотря на неоднозначные отзывы и мнения экспертов, разработчики относят своё творение к классу «кроссоверы».

Что лучше – Renault Duster или Lada XRay? Судя по динамике продаж, на сегодняшний день Дастер явно сильнее.

Внешний вид

О каком-то внешнем сходстве автомобилей даже говорить не стоит. Мало того, что в конструкции Дастер и Х-Рей использованы разные модульные платформы, экстерьер также выполнен в абсолютно непохожих стилистических концепциях. Хотя это и очень странно, так как разработкой дизайна занималась одна и та же группа специалистов.

Внешне Дастер выглядит как вполне обычный кроссовер, планирующий в будущем стать внедорожником – шутка. В экстерьере автомобиля просматривается строгость и динамичность, отлично сочетающиеся с прогрессивностью.

А вот внешний облик Х-Рей, это уже совершенно другая история. Дизайнеры превзошли сами себя и оформили экстерьер модели в очень инновационном и ярком стиле, что делает его сильным конкурентом для Дастер.

Спереди Дастер оснащён покатым ветровым окном с длинным плавным капотом. Х-Рей может это парировать широкой «лобовухой» и рельефным капотом, что делает передок российской модели более обтекаемым, нежели у оппонента. Носовая часть «француза» может похвастаться наличием прямоугольной радиаторной решётки, сливающейся с трёхзонными светодиодными фарами, что смотрится очень стильно и прогрессивно. У Х-Рей здесь можно наблюдать фирменную «ладовскую» фальшрадиаторную решётку и широкие концептуальные фонари. Низ бампера, конечно же, мощнее у французского кроссовера – агрессивный воздухозаборник и компактные противотуманки смотряться очень солидно. Российская модель может противопоставить узкий воздухозаборник и широкие отсеки для противотуманных фар.

Сбоку, между внешностью автомобилей уже можно проводить какие-то параллели. Например, это ниспадающая крыша и широкие боковые двери. Во всём остальном также просматривается отдалённость в плане дизайна. Дастер имеет более объёмные колёсные арки. А вот Х-Рей может похвастаться наличием стильных выштамповок, которые смотрятся действительно шикарно. В свою очередь, поверхность профиля французского кроссовера абсолютно ровная и гладкая.

Единственная часть Х-Рей, которая отдалённо напоминает кроссовер, это, несомненно, корма. Здесь можно заметить и мощный бампер, и рельефную заднюю крышку, и в целом неплохо оформленную заднюю часть. О Дастер мы уже не будем лишний раз говорить – и так всё понятно: кроссовер от мозга до костей, вне зависимости от ракурса.

Желающим приобрести именно кроссовер, лучше остановить свой выбор на Дастер. По крайней мере это так, если судить лишь по экстерьеру автомобилей.

Салон

От российских разработчиков никто не ожидал каких-то чудес в оформлении салона Х-Рей, но они сё же сумели удивить. Каким-то непонятным образом дизайнерам удалось замаскировать традиционный «ладовский» стиль интерьера, и в целом всё получилось весьма ярко и прогрессивно. Интерьер Рено Дастер более предсказуем: строгая геометричность элементов и высокотехнолгичность – это всё то, что можно было наблюдать еще у его предшественника.

Приборная панель Рено Дастер оснащена низкорасположенным сенсорным дисплеем и компактными блоками управления. Консоль Х-Рей может похвастаться примерно таким же по размерам экраном, но расположенным значительно выше, и к тому же она немного развёрнута в сторону водителя.

В плане вместительности и качестве отделочных материалов явный фаворит французский кроссовер, которому мы и вручаем титул сильнейшего, в этом локальном противостоянии.

Технические характеристики

Для того чтобы хоть как-то уравнять шансы двух настолько разных оппонентов, мы противопоставили не самые мощные модификации и сейчас увидим, что с этого получилось. Среди общих моментов сразу выделим два: оба автомобиля оснащены 1.6-литровыми бензомоторами, подключённых к передней оси автомобиля и каждый из них оснащён пятиступенчатой механикой.

Что же с габаритами? Кузов Дастер на 150 мм длиннее Х-Рей и выше него на 55 мм. Колёсная база, естественно, также больше у французского автомобиля – 2673 мм/2592 мм. Без сюрпризов с клиренсом – 205/195 мм в пользу Дастер. А вот если говорить о массе, то здесь не удалось избежать сюрпризов. Несмотря на грандиозную разницу в габаритах, автомобили весят одинаково – 1190 кг. Российские разработчики объясняют это тем, что кузов Икс Рей оснащён дополнительными металлическими креплениями, именно это делает его тяжелее. Багажник намного вместительней у французской модели – 475 л/361 л. Оба автомобиля оснащаются аналогичными 16-дюймовыми легкосплавными дисками.

Теперь углубимся в тему моторов. Итак, как уже говорилось выше, автомобили оснащены двигателями на 1.6 л. Оба агрегата не сильно отличаются по мощности – 114/110 лошадиных сил в пользу Дастер. Это также выливается в небольшое превосходство французского кроссовера в плане динамичности. К примеру, время разгона Дастер с нуля до сотни – 10.9 с, что лишь на 0.2 с быстрее сегодняшнего оппонента. Что касается показателя расхода топлива в смешанном режиме, то здесь российская модель более экономичная – 6.8 л/7.4 л.

Стоимость Дастер 2017 на российском рынке – около 640 тысяч рублей. А вот за аналогичную версию Х-Рей 2017 придётся выложить примерно 715 тысяч рублей. И это очень странно, так как отечественные модели обычно намного дешевле иномарок.

Или не брат? С лупой ищем отличия Lada Xray от Renault Sandero

АвтоВАЗ упорно называет новый Xray компактным городским кроссовером, попутно не делая секрета, откуда растут его ноги. А растут они из достаточно тривиального хэтчбека Sandero, с которым Xray делит не только агрегаты, но и конвейер в Тольятти. Один при этом «компактный городской кроссовер», другой — хэтч в официальных интерпретациях. Где истина? Нет ничего проще: берем одного, берем другого, берем рулетку и смотрим. Причем брать надо не просто Sandero, а Sandero Stepway — так корректнее. И вот почему.

16-дюймовые колеса в базе, 195 мм регламентированного дорожного просвета — между Xray и Stepway гораздо больше общего, чем с Sandero в стоке. Отличия начинаются, правда, сразу — габариты: Lada длиннее. Хотя чисто визуально не совсем понятно, куда ушли 8,5 сантиметров разницы в длине. Есть мнение, что ушли они в задний свес.

Логично предположить, что вся эта прибавка досталась багажнику Xray. Хотя там это неочевидно: от спинки задних кресел до борта мы намерили 78 см у Sandero и 80 см у Xray.

При этом — чего греха таить! — у «нашего» багажное пространство организовано лучше. Крючки под пакеты есть и там, и там, но у Xray до кучи есть фальшпол, под который всегда можно (и нужно!) спрятать какие-то мелочи, не нужные ежедневно, но нужные в принципе. Вроде и использовать их некуда, и по багажнику катаются и гремят. Так вот, в подпол у Xray можно убрать, например, трос, или баллонник, или купленный загодя масляный фильтр, чтобы не трепыхались по багажнику просто так. Грязные ботинки в конце концов. В России всё-таки живем.

Ну и еще по мелочи: что у Sandero, что у Xray в задней части багажника есть ниши по бокам. У «Лады» они прикрыты заглушками, у «Рено» просто есть. Мелочь вроде, но не единственная. А когда их набегает критическая масса, то на Xray перестаешь смотреть как на бедного родственника богатого иностранца.

Поиск лишних сантиметров продолжим в салоне. 2 из 8, как мы выяснили, пришлись на багажник. Заднему дивану досталось вдвое меньше: при схожих настройках посадки водителя от спинки переднего кресла до подушки заднего в Sandero мы намерили 25 см, у «Лады» — 26 см. Чисто символическая, прямо скажем, прибавка, которую половозрелые пассажиры вряд ли заметят. Оба автомобиля к ним не очень гостеприимны, особенно если попробовать упихать туда еще и третьего. Смотрите сами:

Куда ушли еще 5 см габаритной разницы? По-моему, на бамперы спереди и сзади. Потому что по части геометрии посадки водителя разницы между соплатформенниками никакой.

У Stepway разве что профиль и фактура кресла отличаются, и неудивительно: для Lada Xray за основу брали кресла от европейской версии Sandero — Dacia. Оттого рельефа в нем поменьше, и подушка более плоская, и боковой поддержки меньше. А вот набивка плотнее, что в долгих перегонах должно пойти на пользу спине.

Взгляд на мир со стороны водителя в Sandero и Xray различается кардинально. Это может удивить, потому что унификация полнейшая и все элементы по отдельности хорошо знакомы. А вот вместе дают иную картинку. Почему? Над этим разработчики поработали особо: обратите внимание — вся центральная панель в Xray толще, массивнее, больше и, самое главное, выше, чем у донора.

По замыслу авторов, это должно создавать ощущение дополнительной защищенности для водителя и переднего пассажира. Ты как бы отгорожен от злого и страшного мира сплошной стеной. Она закрывает тебя, защищает тебя, дает уверенность. И это, похоже, работает. По крайней мере те автомобилисты, которые уже стали владельцами Xray, как один говорят, что предпочли его «Весте» только потому, что он «повыше». По факту он выше на неполные два сантиметра. Но ощущения другие — в том числе благодаря интерьерным ухищрениям.

Теперь что касается деталировки. Xray и правда во многом интереснее прародителя. Так, экран медиасистемы располагается не где-то в районе коленок, а все-таки ближе к линии взгляда.

Но нет добра без худа: блок климатики при этом неизбежно съехал ниже. Но, справедливости ради, на экран навигатора на ходу смотришь чаще, чем убавляешь градусы.

По удобству преимущества, пожалуй, никакого: управление отоплением в Sandero реализовано ничуть не хуже, а сам блок выглядит, пожалуй, даже поинтереснее.

В чем Xray безоговорочно опережает ближайшего родственника, так это в управлении мультимедиа. Замечательные кнопки под большим пальцем правой руки в «Ладе» на две головы выше, чем совершенно слепой и неинтуитивный джойстик где-то под рулем у Sandero. Даже выучив мануал рано утром, к вечеру ты все равно забудешь, как все-таки переключается станция, а как ты перемещаешься между проигрыванием радио и музыкой с телефона.

Но это не единственное преимущество баранки Xray над Sandero. Руль попросту тоньше. Тут опять вопрос не эстетики, а удобства. Хорошо, если в тебе центнер весу и ладонями ты можешь давить грецкие орехи — тогда держаться за этот откровенно толстенный обод будет легко. Если же у тебя ладони среднестатистические или если ты вообще женщина, то более тонкое колесо Xray держать удобнее.

А вот три колодца приборов у Renault выглядят дороже, чем оные у Xray. На картинках еще, может, и ничего, но вживую бело-зеленая подложка смотрится откровенно дешево — как тюнингованная панель с рынка на «девятку» за питик.

Но есть кое-что абсолютно равноценное: рычаг МКПП с грубой прострочкой, которая одинаково царапает руку что в Xray, что в Sandero.

По моторам перевес все-таки в сторону Lada Xray — там их сразу три, пусть 1,8-литровый придется подождать еще пару недель. Гамма двигателей у «Лады» начинается там, где у Sandero уже заканчивается. Это и плюс, и минус. Так, Sandero можно взять с «безналоговым» двигателем в 82 силы, за «Ладу» даже с самым простым из моторов в 106 сил придется раскошеливаться ежегодно на 913 рублей и 37 копеек сверху!

При этом бить себя Sandero не даст: резвости 102-сильного двигателя в паре с «короткой» трансмиссией в городе, например, хватает с запасом. Приноровившись орудовать вовремя и точно тремя педалями и рычагом, можно даже «вышивать» между рядами на глазах изумленной публики.

Но то в городе. А на трассе остро не хватает какой-нибудь растянутой передачи типа 6-й, ибо на 5-й при скорости под сотню обороты держатся в районе трех с лишним тысяч и ни оборотом меньше. Уши устают, топлива сгорает много.

Прошли те времена, когда «логаноподобных» можно было заправлять где угодно, да хоть из лужи: завод-изготовитель в обоих случаях регламентирует «от АИ-95», в чем мы его категорически поддерживаем. Хотя от G-Drive будет только лучше.

Причем если позариться на Xray с реношным мотором H4M, то история будет такой же — настройки трансмисии под этот двигатель вазовцы взяли у Renault, поэтому история повторяется: передачи короткие, разгон динамичный, но при монотонной езде на высоких скоростях эта «короткость» громко ездит по ушам.

Короткая 1-я передача, по идее, в реношной философии символизирует некий аналог понижайки и должна помочь при езде в натяг по разным там некондиционным дорогам. Но с неотключаемой антипробуксовочной системой и моноприводом я бы в такую некондицию соваться категорически не рекомендовал — сам уже ее наелся, другим не советую. Как и верить в слово «кроссовер» из рекламы. Хотя определенная притягательность у этого слова есть: один из первых в городе владельцев Xray свой выбор в его пользу сделал не в последнюю очередь за счет нехэтчбековой брутальности. Ну, и программы господдержки помогли.

Александр Корнилов, 27 лет

— Первой машиной был Hyundai Accent. Четыре года я на ней честно откатал, но когда «Акценту» исполнилось 10 лет, пришла пора его менять. Технически автомобиль в идеальном состоянии, я за ним следил. Но внешне — тут трещинка, там царапина… Стал смотреть кроссовер — выбирал между Hyundai ix35 и Nissan Terrano, но бюджет поджимал. А тут увидел сочинские тест-драйвы «Икс-рея», почитал, посмотрел — нормальная же машина! Решил взять — и доволен, хотя брал вслепую: пришел на презентацию в салон и в тот же день уехал на машине домой.

Коробку принципиально хотел механическую. «Робот» все-таки больше для городской езды подходит, а мы достаточно часто ездим на дачу. На трассе «механика» предпочтительнее.

Что успел отметить за это время: печка работает просто на ура. После «Акцента» с его маленькими зеркалами зеркала у Xray радуют. Места сзади, в принципе, хватает, даже когда установлено детское кресло. Жена считает, что спокойно поместится еще одно.

По-моему, если смотреть именно на новые автомобили, то вариант отличный за эти деньги. 698 000 — ее цена по прайс-листу, плюс зимняя резина (вышла в 16 000). Ну и по мелочи: аптечки, огнетушители — еще тысяч 5 сверху. В итоге получилось около 720 тысяч. Что еще из новых автомобилей за эти деньги сегодня можно взять?