Чем отличается лада от жигули

«Жигули» или «Лада»?

«Жигули» или «Лада»?

Чем меньше времени остается до круглой даты, тем больше событий, связанных с «За рулем», просятся на юбилейные страницы. Погрузившись в подшивки журнала, мы освежили в памяти то, что может представить интерес для читателей и сегодня. Впрочем, судить об этом вам самим.

В рубрике «Мы были первыми» речь пойдет не о публикациях, открывавших человеку за рулем что-то совершенно новое в мире моторов (в этом ЗР всегда видел свое предназначение), а о публичных акциях журнала, оставивших след в автомобильной истории страны.

Событие, о котором пойдет речь, произошло в канун первой волны российской автомобилизации — пуска ВАЗа. Именно тогда, в ноябре 1968-го, в пору больших ожиданий и надежд (вспомним первый девиз ЗР — «Автомобиль — трудящимся!») журнал объявил конкурс на лучшее название моделей ВАЗ, ограничив его срок одним месяцем — декабрем. Мы были готовы к активности читателей — тираж в ту пору уже достиг 2 млн. экз., но хлынувший поток откликов превзошел все ожидания: 54 838 (!) предложений получила редакция. 6225 из них не отвечали условиям конкурса, но и в оставшихся 48 613 заявках оказалось… 1812 названий.

Нелегкая задача встала перед жюри. В него входили вице-президент международной и председатель всесоюзной автомобильной федерации (ФАС СССР) ректор МАДИ Л.Афанасьев, руководитель «Автоэкспорта» В. Петров, кинорежиссер Э. Рязанов и другие не менее известные в автомобильных кругах люди. Представлять журнал в жюри было доверено мне.

Сейчас, спустя почти сорок лет, любопытно пробежать по списку из почти двух тысяч предложений. Они образно отражали свое время и чувства, которые испытывали очень многие в ожидании первенца ВАЗа. Естественна для той поры «идеологическая составляющая» — не за горами было 100-летие Ленина и названия вроде «столетка», «Ленивавт», ТАЗ-ВИЛ, «Ленинская звездочка», «100 Ленин» и им подобные не воспринимались как чудачество. Но куда больше было предложений, выражавших симпатии к Италии вообще и к ее автомобилю в частности. Итальянская составляющая, наверно, могла представить интерес даже для лингвистов с Апеннин. Каких только заявок здесь не было: «Росситал», «Руситала», «Антонио Грамши», «Гарибальди», «Рим-8», «Итальяночка», «Москва-Рим» и само собой «Тольяттинец», «Тольятик», «Тольятта», «Тольяросс», «ФИАТ-Россия». Не обошлось, конечно, без «Чипполино», «Робертино» и десятков других знакомых нам имен и прозвищ. Но, пожалуй, хватит.

По числу голосов, а это жюри рассматривало в первую очередь, пятерку лидеров составили «Волжанка» (3989), «Дружба» (2878), «Мечта» (2806), «Жигули» (2220) и «Лада» (1752). Из них предстояло сделать выбор. От названий без затей, связанных с местонахождением завода, решили отказаться: уже были «Волга» и «Москвич». Остановились на исконно русской «Ладе» — любимая, желанная. Звучит красиво, легко читается и произносится не только по-русски. Но решение нашего жюри всего лишь рекомендация — имя первенцу давали министерство и завод. Они не торопились. Уже приближалась дата выпуска первой партии машин, а названия не было. Ходили только слухи. «За рулем» откликнулся на затяжки письмом своего читателя из Ленинграда. В местной газете он прочитал, что автомобиль ВАЗ будто бы назовут «Жигули».

«Очень уж обидно, — писал он, — когда в погоне за географичностью попирается здравый смысл. Можно представить, что получится, если выйдут в свет „Жигули“: наш завод приобрел пять „жигулей“. Или я собираюсь купить „Жигулю“. Начнутся языковые казусы и неудобства. Наконец, о новом автомобиле будут писать и говорить за рубежом, а ни в английском, ни в немецком нет как таковой литеры „Ж“ — пойдут гулять по свету всякие „Шигули“ и „Щекули“. Хорошо назвать автомобиль — это, если хотите, полдела».

Опасения автора и журнала оказались не напрасны. В начале 1970-го с конвейера завода сошли все-таки «Жигули». Говорят, на этом очень настаивал куйбышевский обком партии. С языковыми «накладками» наш великий и могучий как-то справился, но только во внутреннем пространстве. Уже осенью 70-го совет «Автоэкспорта» принял решение «считать невозможным поставку на экспорт автомобиля ВАЗ (в ту пору это были невиданные для страны большие партии) с названием „Жигули“ — произношение его на других языках затруднено и неблагозвучно». Предлагалась «СЛАВА» (советский легковой автомобиль Волжского автозавода), что тоже не получило поддержки. Восторжествовала наша «Лада», ставшая потом именем всего семейства автомобилей ВАЗ.

Ваз, Лада, Жигули: это одно и то же? Или разные марки?

ВАЗ – это название завода, производящего автомобили. Эта приставка применяется ко всем моделям автомобилей, выпущенным на этом заводе.

Жигули – это серия моделей автомобилей ВАЗ. К ним относятся ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107.

Лада (LADA) – это второе название автомобилей ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. Дело в том, что они шли на экспорт. А там Жигули не слишком красиво звучало. Они и положили начало второй серии автомобилей ВАЗ.

Также к серии LADA относятся автомобили семейства Спутник (Samara) – ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-21099.

Сюда же относится ВАЗ-1111 “Ока”.

Также к серии LADA относится семейство 110: LADA 110 (ВАЗ-2110), LADA 111 (ВАЗ-2111), LADA 112 (ВАЗ-2112), LADA 112 Coupe(ВАЗ-21123).

К LADA относится и семейство Samara 2: LADA Samara Coupe (ВАЗ-2113), LADA Samara хетчбек (ВАЗ-2114), LADA Samara седан (ВАЗ-2115).

ВАЗ-2120 “Надежда” тоже относится к серии LADA.

Также относятся к серии LADA: семейство Kalina (LADA Kalina седан, LADA Kalina хетчбэк, LADA Kalina Sport, LADA Kalina универсал), семейство Priora (LADA Priora седан, LADA Priora хетчбэк, LADA Priora Coupe, LADA Priora универсал), семейство Granta (LADA Granta седан, LADA Granta Sport, LADA Granta лифтбек), семейство Kalina 2 (LADA Kalina хетчбэк, LADA Kalina Sport,LADA Kalina универсал, LADA Kalina Cross).

Носят имя LADA также LADA XRAY и LADA Vesta.

Можно трактовать и так, и эдак. Аббревиатура ВАЗ – это Волжский Автомобильный Завод. Обычно в такой аббревиатуре первая буква была и первой буквой названия города, а АЗ – автомобильный завод. Примеры: ГАЗ – Горьковский (раньше так назывался город, который сейчас называется Нижний Новгород), МАЗ – Минский, ЯАЗ – Ярославский, ЛАЗ – Львовский, УАЗ – Ульяновский, ПАЗ – Павловский (на Оке), КАЗ – Кутаисский, ЗАЗ – Запорожский. Когда построили завод в г. Миасс (точнее, туда эвакуировали во время войны из Москвы ЗИС (завод имени Сталина), то завод назвали УралЗИС, а производимые там автомобили стали называть просто “Урал”. В некоторых случаях, для различения, пришлось использовать две (и даже три ТагАЗ – Таганрогский), КрАЗ – Кременчугский, Луаз – Луганский. Но как же быть с Тольяттинским заводом? Если следовать правилу, нужно назвать ТАЗ. Ну что это за название завода? И тогда назвали ВАЗ – Волжский автомобильный завод, поскольку город Тольятти расположен на Волге.

Раньше производимые автомобили называли просто по аббревиатуре: ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103 и т.д. Когда было решено автомобилю дать собственное имя, то его назвали “Жигули”. (Город Тольятти стоит на излучине, где Волга огибает горный массив, который назывался “Жигули”, поэтому автомобили получили такое название.

Но когда возникла необходимость экспортировать автомобили, то название “Жигули” оказалось неудачным, так как оно практически совпадало по звучанию со слово “Жиголо”, которое означает молодого человек, который либо находится на содержании богатой женщины (альфонс), либо является Любовником по найму (проституткой мужского рода). Поэтому автомобилю дали другое более русское название “Лада”.

Жигули или Лада — как правильно?

Ровно 40 лет назад в апреле 1970 года все советские СМИ сообщили о том, что Волжский автозавод в Тольятти, который строился немногим более трёх лет, выпустил свою первую продукцию. Новый автомобиль тогда же получил торговое наименование «Жигули». Впрочем, это чисто русское слово для заграницы оказалось неприемлемым, поскольку в ряде стран оно звучало, мягко говоря, двусмысленно. Поэтому в экспортном варианте «ВАЗ-2101» и другие модели завода стали называться «Лада».

Подвиг разведчика

Конечно же, в 60-х годах прошлого века легковые машины в СССР уже производились, однако они были невероятным дефицитом. «Победы», «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» распределялись исключительно по спискам предприятий и приобрести их даже по месту работы чаще всего можно было лишь по великому блату. Что же касается покупки автомобиля иностранного производства, то о подобном тогда нельзя было даже и мечтать: иномарками в то время владели лишь отдельные представители творческой, спортивной и торговой элиты.
В 60-х годах в Советском Союзе заметно выросли зарплаты и пенсии, и население стало все больше и больше откладывать часть денег «в чулок». Избыточную денежную массу во избежание инфляции надо было чем-то отоваривать, и правительство СССР решило это сделать путём широкой автомобилизации населения.
В качестве базовой модели был выбран автомобиль итальянского концерна FIAT. По оценкам экспертов, он выпускал действительно отличные машины, а модель FIAT-124 в 1965 году на европейском рынке завоевала титул «Автомобиль года». Но лишь в постперестроечные годы стало известно, что заключение контракта с итальянцами было связано со шпионской историей.
В августе 1966 года в ходе переговоров в Риме о строительстве автозавода по лицензии FIAT советская правительственная делегация неожиданно для всех заняла жёсткую позицию по вопросу о процентной ставке кредита. Наши требовали 5 процентов — и не больше, хотя в то время в банках Италии минимальная ставка по кредиту составляла 7 процентов. В результате после долгих препирательств обе стороны согласились на ставку в 5,6 процента. В переводе на иностранную валюту по курсу того времени выигрыш Советского Союза при заключении сделки составил немалую сумму — 38 миллионов долларов.
Тогда лишь немногие из руководителей СССР знали, что за столь уверенной позицией советской делегации на переговорах стояла незримая работа нашей разведки. Подписание контракта с FIAT с такой кредитной ставкой стало возможным благодаря блистательной операции, проведённой офицером КГБ Леонидом Колосовым. Работая в Италии под видом журналиста, Колосов сумел через организованную им агентурную сеть выяснить тот предел, до которого итальянская сторона могла бы опустить банковскую ставку по кредиту. Более того, он даже добыл совершенно секретный документ из правительства Италии, подтверждающий эту информацию. Эта небольшая бумажка и позволила СССР сэкономить те самые 38 миллионов долларов.

Выбор Алексея Косыгина

Решение о строительстве завода по выпуску легковых автомобилей в Тольятти было подписано после заседания Политбюро ЦК КПСС 20 июля 1966 года. Но сейчас известно, что этот автозавод вполне мог быть возведён вовсе не в Куйбышевской области, а в каком-нибудь другом регионе страны.
Изначально проектантами рассматривалось 119 вариантов размещения нового автопредприятия, но после первой стадии отбора таких мест осталось 39, а затем только шесть: в Горьком, в Балаково, на Украине, в Белоруссии, в Вологодской области и в Тольятти. В итоге все решила ЭВМ, которая просчитала географические параметры новостройки, её производственную базу, строительные ресурсы, подъездные пути и многое другое.
Однако после того как своё «добро» на строительство уже дал Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев, против итальянского завода неожиданно выступил Дмитрий Устинов, в то время — секретарь ЦК КПСС по вопросам обороны. Он сказал, что и в нашей стране вполне достаточно опытных конструкторов и производственников, и потому отечественная промышленность, которая выпускает лучшую в мире военную технику, способна построить автозавод и без участия иностранцев.
Положение спас председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин, который был одним из инициаторов строительства итальянского автозавода в Тольятти. Он сказал, что одного такого предприятия нашей огромной стране всё равно будет недостаточно, и предложил строить сразу два автозавода — один с привлечением итальянцев, другой — силами советской оборонной промышленности. В итоге второй из названных проектов был воплощён в Ижевске. Что из этого получилось, сейчас известно всем: ижевский «Москвич» даже во времена СССР стал символом самого низкого автомобильного качества. А в Тольятти при участии концерна FIAT в итоге было возведено образцовое предприятие нового типа, которое стало школой передового опыта для всего отечественного машиностроения.

Нецензурные «Жигули»

После того как ВАЗ со своей продукцией вышел на международный рынок, с названием «Жигули» сразу же произошло несколько лингвистических казусов. Оказалось, что для иностранного уха имя тольяттинской машины весьма непривычно, а в ряде языков, например, в немецком и английском, шипящий звук «ж» отсутствует вовсе. Вдобавок к этому выяснилось, что в ряде стран это название звучит, как уже говорилось, неприлично. В частности, во Франции близкое по произношению слово «жиголо» означает «молодой любовник пожилой женщины, живущий за её счёт». В Испании и Португалии есть ругательство, похожее на название нашей машины, которое означает «иди в поросячий зад». А в венгерском языке выражение, звучащее как «щикули», и вовсе относится к нецензурным оборотам речи. Таким образом на международную арену волжскую малолитражку под именем «Жигули» было решено больше не выпускать.
В 1973 года у «вазовской» машины появилось ещё одно имя — «Лада», выбранное специально для зарубежного потребителя. Существует много легенд о том, как было выбрано это новое название. Одна из версий гласит, что конструкторы ВАЗа при выборе случайно услышали популярную в то время песенку: «Хмуриться не надо, Лада». В других рассказах проводится аналогия с товарным знаком предприятия «Ладья», который появился почти одновременно с «Жигулями». Так или иначе, но это имя сразу всем понравилось. Конечно же, вазовцы сразу же поспешили проверить «Ладу» на международную благозвучность, но, к счастью, никаких накладок обнаружено не было. Правда, близкое по звучанию слово из венгерского языка переводится как «сундук». В хорватском языке оно же означает «ларь, ларец». Однако эти предметы неприличными называть вряд ли возможно.

«Кривой стартёр» для «итальянца»

Уже говорилось, что при производстве первого тольяттинского автомобиля «ВАЗ-2101» за основу был взят FIAT-124 образца 1966 года. При этом его пришлось дорабатывать с учётом социальных и климатических условий нашей страны. В общей сложности в конструкцию «итальянца» было внесено более 800 изменений. В частности, у машины был увеличен клиренс (просвет между корпусом и дорогой) со 164 до 175 мм, усилены подвеска и кузов, а задние дисковые тормоза заменены на барабанные, более долговечные и стойкие к загрязнению. Кроме того, по предложению ветеранов автопрома в комплектацию советского «Фиата» добавили рукоятку завода двигателя («кривой стартёр»). Слева на корпусе машины появилось наружное зеркало заднего вида, а ручки дверей стали утопленными. Немного были изменены и параметры двигателя. В частности, проектанты перенесли распределительный вал в его головную часть, диаметр цилиндра увеличили с 73 до 76 мм, а ход поршня уменьшили с 71,5 до 66 мм, отчего двигатель при сохранении рабочего объёма в 1198 «кубиков» стал более мощным. По этим и другим причинам масса «ВАЗ-2101» по сравнению FIAT-124 увеличилась на 90 килограммов, но всё это позволило сделать конструкцию более прочной и надёжной, что немаловажно для эксплуатации машины в российских условиях.
Шесть самых первых автомобилей «ВАЗ-2101» были собраны на главном конвейере Волжского автомобильного завода 19 апреля 1970 года. Головной экземпляр сошёл с конвейера под управлением итальянского шефа-инструктора Бенито Гуидо Савоини. Ещё в историю ВАЗА золотыми буквами вписано, что в сборке этой машины участвовали слесари Волжского автозавода Присяжнюк, Осипов, Гусев, Орлихин и Глазунов. Впоследствии самая первая товарная автомашина этой марки после 19 лет практически безупречной эксплуатации заняла своё почётное место в музее Волжского автозавода.

Журнал: Тайны 20-го века №19, май 2010 года
Рубрика: История техники
Автор: Валерий Ерофеев