1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Эмка машина марка военное время

Содержание

Автомобиль ГАЗ-М1: «эмка» или «русский Форд»

Автомобиль ГАЗ-М1 в варианте «Фаэтон»

История создания легкового автомобиля ГАЗ-М1

Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан в 1933 г. под руководством главного конструктора Горьковского автозавода Андрея Александровича Липгара на базе технической документации на автомобиль «Форд-40», полученной от фирмы «Форд» на основании договора о технической помощи, от 1929 года.

Да, как бы странно это не звучало, но русская «эмка» (название М1 расшифровывается довольно просто: Молотовский-1, в честь председателя СовНарКома В.М. Молотова, имя которого носил в ту пору ГАЗ) не являлась лицензионной копией автомобиля Ford Model B 40A, а представляла собой самостоятельную разработку, «адаптированную» под реалии СССР.

Оригинальный Форд 40 имел слабую раму с жесткой подвеской на поперечных рессорах, которая была не долговечной, совершенно неудовлетворительные по качеству фрикционные амортизаторы «находившие» каждую колдобину на дороге, спицованные колеса и весьма слабосильный и сложный в производстве двигатель.

В итоге машина была полностью перепроектирована: изменена конструкция рулевого управления, привода тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски, четыре продольные рессоры вместо двух поперечных и гидравлические рычажные амортизаторы вместо фрикционных. Замене подвергся и двигатель автомобиля: «русский Форд» ГАЗ-М1 получил модернизированный двигатель (кстати, тоже фордовский) ГАЗ-А.

Чертеж автомобиля ГАЗ-М1 «эмка»

Итогом, стала весьма похожая внешне, но совершенно другой в сути автомобиль. Он-то и был запущен в серийное производство на Горьковском автозаводе в 1936 г.

Для своего времени автомобиль ГАЗ-М1 имел передовую конструкцию. Его металлический закрытый четырехдверный кузов типа «седан» монтировался на раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач с зубчатой муфтой безударного включения шестерен второй и третьей передач, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Новшеством «эмки» были регулируемые сидения, противосолнечные козырьки, форточки в окнах, прикуриватель, электрический указатель уровня топлива — одним словом, по уровню комфорта ГАЗ-М1 далеко ушел от заокеанского прототипа.

На шоссе ГАЗ-М1 развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.

Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 г. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.

Знаменитая «Эмка». Как создавался «Молотовский 1-й»

В 1936 году в сборочных цехах автозавода ГАЗ встала в серийное производство первая советская легковушка ГАЗ-М-1 «Молотовский 1-й». Выпуск её стартовал 16 марта 1936 года, закончился в 1943. «Эмка» (именно это название быстро прижилось в народе) получила настолько широкое распространение по городам и весям страны, что наравне со статуей «Рабочий и Колхозница» достойнейшим образом в качестве символов советской современной эпохи представила СССР в Париже в 1937 году на Всемирной Выставке. Значение роли, сыгранной «Эмкой» на дорогах и бездорожье Великой Отечественной Войны, переоценить невозможно.

Всё началось с «полуторки»

Нижегородский (тогда ещё он назывался так) автомобильный завод им. Вячеслава Михайловича Молотова ознаменовал начало своей трудовой биографии в конце января 1932 года выпуском грузовика НАЗ-АА, весившим полторы тонны. Именно поэтому в народе машину сразу же окрестили «полуторкой». В конце этого же года, вслед за переименованием Нижнего Новгорода в Горький, был переименован завод, а вслед за ним и серия. Отныне и навсегда новым названием «полуторки» стало ГАЗ-АА. Но главным событием конца 1932 года стал выезд из ворот сборочного цеха новенькой легковой автомашины ГАЗ-А, внешне напоминавшей американца Ford Model A, что неудивительно, поскольку изначально ГАЗ-А изготавливалась по американским чертежам. Авто было пятиместным, с кузовом открытого типа, гордо и романтично именовавшимся «фаэтон». Очень скоро и водители и пассажиры «фаэтонов» убедились, что в закрытом кузове им было бы куда уютней. Однако, несмотря на это, ГАЗ-А получил просто повсеместное распространение как в народном хозяйстве страны, так и в Рабоче — Крестьянской Красной Армии. Заводчане пытались приспособить ГАЗ-А для изготовления на его базе таких 4-дверных седанов, как ГАЗ-3 и ГАЗ-4, однако подход к решению ряда технических проблем всё ещё оставался кустарным и малоэффективным, поэтому проект прикрыли. Тем временем неугомонные американцы заменили трудягу Ford Model A на 4-дверный седан Ford Model B, который заинтересовал горьковских автомобилестроителей. Интерес этот нашёл своё воплощение в заключении контракта о совместной работе в области автомобилестроения с корпорацией Ford на десятилетний срок.

На старте ГАЗ-М-1

В 1933 году Ford предоставил в распоряжение горьковских автомобилестроителей весь пакет документов и чертежей для того, что бы организовать серийное производство Ford Model B 40A Fourdoors Sedan. По контракту вклад американцев в совместное сотрудничество исчерпывался на стадии предоставления всей необходимой документации. Всю практическую работу советская сторона была обязана выполнить самостоятельно. Группа инженеров под руководством главного конструктора ГАЗа Липгарта А.А., изучив документацию на американца, практически сразу пришла к выводу, что машина, созданная по предложенным чертежам, будет непригодна для использования в СССР. Серьёзные дополнительные сложности вызывало то, что все размеры на американских документах были указаны в дюймах.

В 1933 году в Европе, в Германии, немецким отделением Ford уже серийно производился полностью «европеизированный» Ford Model B, и назывался он Ford Rheinland. Вместо того, что бы потратить ещё как минимум год только для перевода дюймовых американских размеров в метрические, горьковские автомобилестроители резонно предположили, что купить чертежи у немцев будет много выгодней и поможет сэкономить время. Германией в это время уже правил Гитлер и торгово-экономические отношения двух держав были практически прекращены. Советскую сторону эти сложности не смутили и весной 1935 года при посредничестве советского торгового представителя в Швеции чертежи Ford Rheinland были куплены и транзитом через Швецию переправлены на Горьковский автомобильный. Чертежи, кстати, продал Геринг. Липгарт с коллегами с головой окунулись в работу и в начале весны 1936 года пара опытных образцов ГАЗ-М-1 были представлены в Кремле, где комиссия под руководством Сталина одобрила «эмку» и поручили Липгарту ставить машину на поток. Доработка опытной модели, устранение недостатков, подготовка проекта к серии – и вот уже «эмка» полностью сменила «фаэтон» на заводском производстве.

В конструкторской группе Литгарта в работе над «эмкой» принимали участие самые талантливые и амбициозные автомобильные инженеры — конструкторы тех лет и именно работа над ГАЗ-М-1 стала настоящей путёвкой в жизнь для большинства из них. В частности Кригер в последствии стал главным конструктором ЗИЛа, Сорочкин возглавлял ту же должность сначала на ПАЗе, затем на ЗАЗе, а Кириллов стал заместителем главного конструктора на АЗЛК.

Читать еще:  Радиатор отопителя иж ода

«Эмка» приятно удивляла водителей и восхищала пассажиров. Цельнометаллический закрытый кузов, четыре двери с удобными ручками, приятной на ощупь обивкой и форточками открывались назад, имелись противосолнечные козырьки. В машине было удобно не только ездить, но и курить – в наличии были и прикуриватель и пепельница. Крыша была из утеплённого брезента. Особым образом инженеры горьковского автомобильного позаботились о комфорте водителя. Положение кресла (все кресла были обиты сукном) можно было регулировать «вперёд – назад», механический, имевший весьма посредственную точность, указатель уровня топлива был заменён на более точный электрический. Режим света фар переключался движением стопы. Колёса стали больше, спицованые обода были заменены на штампованные диски, для повышения проходимости применялись более широкие шины низкого давления. Наиболее распространённой маркой бензина в Советском Союзе тогда было топливо, имевшее октан 59-65. Что бы двигателю «эмки» бензин пришёлся по нраву, инженерам пришлось повысить степень сжатия с 4,2 до 4,7.

Экстерьер новенькой «эмки» был настолько привлекателен, что все «фаэтоны» были убраны с улиц Москвы как только «эмка» появилась на проспектах и бульварах столицы. Так формировался новый облик современной эпохи.
К слову, с «эмкой» обошлись точно так же, когда на дорогах появилась «Победа».

Именно «эмка» стала первым и единственным для своего времени автомобилем в истории Советского Союза, который можно было купить частному лицу за 10 тысяч рублей для личного использования. Для рабочих, служащих и крестьян, которые в массе своей не имели возможности купить вожделенную «эмку», автомобиль разыгрывался в лотерею «Общества содействия обороне, авиации и химическому строительству». Цена билета была 5 и 10 рублей. За особые заслуги перед страной и правительством руководство державы охотно преподносила «эмку» в подарок выдающимся гражданам Страны Советов. В частности именно таким образом чествовали ударника коммунистического труда Стаханова за его выдающиеся шахтёрские рекорды.

«А вместо сердца — пламенный мотор»

В своём неуёмном стремлении сделать «эмку» лучше во всех возможных отношениях к концу 30-х годов конструкторы горьковского автомобильного решили найти замену двигателю, который устарел морально. После консультации с американцами решили оснастить машину движком Dodge D5, имевшим 6 цилиндров.

За два года горьковские автомобилестроители переоснастили цеха станками для изготовления двигателей нового типа, ко всем предоставленным чертежам были применены метрические размеры и в 1940 году был дан старт серийному изготовлению нового движка. Объём движка составлял 3,5 литра и имел весьма солидную для силовых установок той эпохи мощность 78 или даже 85 лошадиных сил. Новому мотору – новое название. Назвали ГАЗ-11. Именно на основе этого мотора затем были сконструированы силовые установки для знаменитой «Победы» и не менее известного «ЗиМа». Этот двигатель «прожил» длинную трудовую жизнь: кроме уже перечисленных выше моделей этот движок приводил в движения другие автомобили, погрузчики и даже дрезины.

Кстати, так называемый «газон» ГАЗ-52 стал последним. Вместе с ним ушла целая эпоха.

«Эмка»: тактико – технические характеристики

В соответствии с нашими сегодняшними представлениями ГАЗ-М-1 мог бы быть охарактеризован как пассажирский седан среднего класса.
Длина, мм — 4665
Ширина, мм — 1770
Колёсная база, мм — 2845
Рама — из двух продольных балок (лонжеронов) с х – образной поперечиной
Двигатель:
тип — карбюраторный
количество цилиндров, шт — 4
положение клапанов — нижнее
Привод — задний
Разгон до 80 км/ч, сек — 24
Максимальная скорость, км/ч — 105

Кроме вышеизложенных ТТХ в конструкции «эмки» были применены ещё некоторые новшества. Так, подача бензина осуществлялась топливным насосом диафрагменного типа (на предыдущих моделях ГАЗ доставка бензина осуществлялась самотёком). Более продвинутым стал привод тормозов. Педаль при нажатии поворачивала специальный вал, передававший усилие на тормозные механизмы посредством систем тяг и тросов.

«Ты помнишь, Алёша, дороги смоленщины?»

С началом войны производство ГАЗ-М-1 прекратилось, однако значительный запас деталей позволял продолжать сборку «эмок» ещё долго. Все обладатели «эмок» были обязаны сдать свои автомобили в оборонный фонд государства в обмен на специальное удостоверение, по предъявлении которого после войны автовладелец мог бы получить свою «ласточку» обратно. По состоянию на конец июня 1941 года в автопарках частей Красной Армии насчитывалось порядка 11 тысяч автомобилей этой модели. Всего их было выпущено почти 63 тысячи. Именно «эмка» стала основной командирской машиной в первой половине Великой Отечественной и именно ГАЗ-М-11-73 стала базой, на которой была сконструирована знаменитая и максимально востребованная на дорогах и в бездорожье военного времени ГАЗ-61, имевшая увеличенный дорожный просвет и привод 4 х 4.
Внедорожник получился настолько удачным, что водитель маршала Жукова говорил «Трактора застревали, а мы ехали.» А поэт Константин Симонов отметил подвиг внедорожной «эмки», упомянув её в своём стихотворении «Песня военных корреспондентов»:

«Есть, чтоб выпить повод —
За военный провод,
За У-2, за «эмку», за успех.»

Именно на 61-х внедорожных колесили по театрам военных действий такие советские маршалы, как Жуков, Конев, Рокоссовский, Тимошенко.
А модернизированный ГАЗ-61-73 известен как единственный на тот момент в мире внедорожник в кузове «седан».

За всю историю этого славного автомобиля основных модификаций именно массового производства модели «эмки» было не так много :

ГАЗ-М-1 довоенное такси, оснащённое таксометром и имевшее специальную полосу на боку кузова;
ГАЗ-М-415 довоенный пикап, поднимавший до полутонны груза;
ГАЗ-11-73 6-цилиндровая легковушка в кузове седан ГАЗ-11;
ГАЗ-62-73 военный внедорожник 4 х 4, производился в военные годы, тираж составил порядка 200 штук;
БА-20 лёгкий бронированный автомобиль;

Опытных же модификаций и малых серий было несоизмеримо больше, среди которых попадались совсем уж любопытные варианты.

За несколько лет до начала войны на базу ГАЗ-М-1 стали ставить фордовские 8 цилиндровые моторы. Бешеная мощность движка при сравнительно небольшой массе машины делали эти автомобили приёмистыми и скоростными. В народе их тут же прозвали «эмки — догонялки» и не было, пожалуй, в то время в Советском Союзе транспортного средства, на котором можно было бы попытаться хотя бы оторваться от «догонялки», не говоря уже про то, что бы от неё уйти. Не сложно догадаться, что такие скоростные монстры стояли в гараже только и исключительно одного ведомства — НКВД. Движки на «догонялках» стояли настолько мощные, что в начале войны их с машин снимали и ставили на танки Т-60.

Народное хозяйство быстро развивающегося Советского Союза ставило перед конструкторами ГАЗа задачи о необходимости создания грузовых автомобилей повышенной проходимости. Одним из примеров решения такой задачи мог бы стать ГАЗ-М-21 — по сути гибрид из «эмки» с кабиной от «полуторки» на 3 мостах и в кузове пикап. В серию этот пикап так и не пошёл.

В важнейшем деле неустанного повышения обороноспособности Советского Союза плоды деятельности горьковских автоконструкторов занимали заслуженное место, подтверждением чему могли бы стать трёхосный штабной автомобиль ГАЗ-М-25 в пятиместном кузове или противотанковый, с 57 мм орудием, артиллерийский тягач лёгкого типа ГАЗ-61-417.

И уж никак не могли горьковские автоконструкторы отказаться от попытки создать высокоскоростной спортивный гоночный автомобиль. Они его создали — ГАЗ ГЛ-1 с ходу на дистанции в 1 км разгонялся до 148 км/ч. Конструктору Агитову этого показалось мало и в 1940 году на испытательный трек завода выскочил тот же кузов, но с другим, более мощным — 100 лошадиных сил, движком и пронёсся уже с рекордной по всероссийским меркам скоростью 162 км/ч.

Исторические факты

На могильной плите главного конструктора Горьковского автомобильного завода Липгарта А. А. высечен силуэт автомобиля ГАЗ-М-20 Победа.

В кинофильме «Светлый Путь» героиня актрисы Любови Орловой летает над Москвой в очень стильном и красивом авто. Это был ГАЗ-1140, модификация «эмки», не получившая серийного производства.

Во второй части кинофильма «Утомлённые солнцем» есть сцена, когда к срочно готовящейся к отплытию барже подъезжает автомобиль секретаря горкома, который под видом архива пытается вывезти собственное барахло. В роли автомобиля «снялся» единственный в России рабочий экземпляр ГАЗ-М-1 «фаэтон».

Читать еще:  Ксенон в туманки ваз 2110

Бытует мнение, что в разгар сталинских репрессий именно в «эмках» ночами сотрудники НКВД разъезжали по улицам городов Советского Союза, совершали аресты «врагов народа» и якобы именно поэтому «эмки» получили зловещее прозвище «чёрный ворон». Это не соответствует действительности. В «эмках» приезжали забирать, как правило, только высокопоставленных чиновников и видных военачальников. За «врагами» же попроще приезжали на фургонах или небольших автобусах чёрного цвета, которых и называли «чёрный ворон» или просто «воронок».

Понравилась статья?

Подписывайся на канал и ставь лайк!

Так ты будешь получать больше интересной и полезной информации.

Газ М1

Характеристики

Габариты и масса:

История автомобиля

Отечественный легковой автомобиль массового выпуска – Газ М1 «Эмка».

Первые работы над созданием начались в 1933 году, и уже в январе 1934 года появились первые предсерийные образцы модели.

Госприёмку этот автомобиль прошел самую высшую. В марте 1936 года машину осмотрели Иосиф Сталин, Климент Ворошилов, Вячеслав Молотов и Григорий Орджоникидзе. Машина им понравилась.

В 1936 году началось серийное производство, «Эмка» заменила на конвейере модель А.

Всего в период с 1936 по 1942 годы было изготовлено 62 888 автомобилей.

ГАЗ М-1 это по истине символ 30-х годов. «Эмка» была прежде всего служебным автомобилем, на этой машине ездили передовики, деятели культуры, партийная номенклатура, директора заводов, военноначальники. Однако, машина продавалась и простым гражданам. Чтобы купить М1 простому смертному нужно было получить по месту работы хорошую характеристику и конечно же заплатить. Машина продавалась за 10 000 рублей, при средней зарплате в 350 рублей.

Американский аналог

Газ М1 создан на базе американского автомобиля Ford Model B. Документацию советские инженеры получили согласно действующему соглашению с американцами.

Однако некорректно говорить, что на ГАЗе просто скопировали машину и наладили производство. Ford плохо подходил для эксплуатации в условиях Советского Союза, поэтому в конструкцию было внесено множество изменений.

На заводе Газ «Эмку» считают первым советским автомобилем, что отражается даже в названии модели. М1 означает «Молотов-Первый», буква М – дань уважения к Вячеславу Молотову, председателю совета народных депутатов СССР в честь которого в то время назывался завод, а 1 – означает первый советский автомобиль.

Адаптацией к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта.

Горьковскому заводу предстояло подготовить модель к производству, а также изготовить часть производственного оснащения самостоятельно.

Двигатель

Часто встречаются упоминания, что ГАЗовцы заменили восьмицилиндровый двигатель на рядную «четверку», однако это не совсем так. Ford Model B выпускался как с 4 так и с 8 цилиндровым двигателем и за основу для ГАЗ М1 взята именно 4 цилиндровая версия — Ford Model B 40A Fordor Sedan.

На ГАЗе в то время не было возможности запустить и освоить производство мотора V8, поэтому на машины устанавливали более простой и дешевый 4 цилиндровый мотор.

Важно, что двигатель V8 не имел большого превосходства над 4 цилиндровым. Объем двигателя 3,6 и 3,5 литра, мощность 65 и 50 л.с соответственно. Поэтому принятое на ГАЗе решение – выпускать машину с более простым мотором вполне оправдано.

Газ М1 с двигателем V8 все же выпускался. Восьмицилиндровый двигатель устанавливали на машины для нужд НКВД.

Четырехцилиндровый двигатель Газ-А модернизировали по образу Model B. Оснастка для изготовления мотора была полностью советской.

В отличии от Ford у которого двигатель был жестко закреплен на раме, советские инженеры разработали плавающую подвеску на резиновых подушках благодаря чему удалось существенно снизить передающуюся вибрацию.

В дальнейшем этот двигатель устанавливали на грузовики Газ-АА, ММ и их модификации.

Рама и подвеска

На тот момент конструкция подвески и рамы Ford Model B считалась в Советском Союзе несовременной и требующей изменений, основные претензии к ней:

  • Низкий уровень управляемость;
  • Слабая и недолговечная;
  • Недостаточно комфортная.

В подвеске вместо двух поперечных установили четыре продольные полуэллиптические рессоры. Гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо фрикционных. Была полностью переработана конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, вместо спицевых дисков установили штампованные с шинами низкого давления с более высоким профилем.

Рама была переработана и усилена с учетом изменений в подвеске, передние и задние части рамы были спроектированы советскими инженерами с нуля.

Кузов

Первые машины выпускались с деревянным каркасом крыши, он обшивался дерматином. Позже наладили производство автомобилей с цельнометаллическим кузовом – это и стало главной особенностью автомобиля.

Нужно отметить, что единственной легковой машиной в СССР в то время был Газ А с открытым типом кузова, поэтому «эмка» с цельнометаллическим кузовом была новшеством и настоящим прорывом.

Освоили новую технологию совместно с кузовостроительным подразделением компании Ford.

Профиль передних крыльев у М1 отличаются от Model B. Для их производства была рассчитана и разработана новая оснастка. Крылья выглядят более благородно и лучше закрывают части рамы и подвески.

Цвета окраски

Большинство выпущенных автомобилей окрашивались в черный цвет с красной полосой вдоль борта. Так же были автомобили зеленого цвета и совсем редко серые.

Салон

По нашим дням в салоне тесно, хотя пространства для ног пассажиров сзади по-настоящему много. В салоне достаточно узко, место для головы заднего пассажира «впритык», а комфортно усесться за рулём удастся не любому.

Из удобств в автомобиле разве что передний диван с регулировкой вперед-назад, ветровое стекло, которое приподнимается для вентиляции, пепельница и прикуриватель.

Обивка салона выполнена из шинельного сукна чаще всего серого или зеленого цвета. Отопителя в салоне не предусмотрено, поэтому зимой передвигаться на большие расстояния проблематично, хотя сукно все же помогает сохранять тепло в салоне.

Модификации

«Эмка» стала родоначальницей многих модификаций: вездеходов и гоночных машин, санитарных карет и даже бронетранспортеров.

ГАЗ М1 Такси

Опытный, 1936 год. Выпущен в одном экземпляре.

На месте запасного колеса была багажная сетка, а само колесо перенесли на переднее крыло.

В качестве такси использовались обычные «Эмки» оборудованные таксометром.

1936–1942 год. Произведено 2 013 единиц.

Бронеавтомобиль для разведки.

ГАЗ-М1 фаэтон

Опытный образец, 1937 год.

ГАЗ М2

Опытный, 1937 год. Двухместная версия, автомобиль произведен в единственном экземпляре.

ГАЗ М1 V8

Довольно условное обозначение модели.

Машина с двигателем V8 от Ford, выпускалась малыми сериями для нужд НКВД. Впоследствии, в 1941 году, большинство двигателей были сняты и установлены на танки Т-60.

Внешне от обычной М1 автомобиль не отличался.

ГАЗ-М25

Опытный, 1938 год.

Трехосный легковой автомобиль на базе пикапа. Колесная формула 6×4.

ГАЗ-М1Г

Опытный, 1938 год.

Автомобиль с установкой газогенератора для получения газа из органического сырья -древесины, торфа и т.п.

ГАЗ-ВМ

Опытный, 1938 год. Полугусеничный автомобиль на базе М1 был создан в НАТИ, всего было собрано 2 автомобиля.

ГАЗ-11-40

1938–1941 год. Произведено примерно 6 машин.

ГАЗ-61-40

1938–1941 год. Произведено примерно 6 машин.

ГАЗ ГЛ-1

Опытный, 1938 год. Гоночная машина, создана в единственном экземпляре. Позже в 1940 году была создана еще одна машина.

ГАЗ-415

1939–1941 год. Пикап грузоподъемностью 500 кг. Выпущено 5 383 машин.

ГАЗ 61-415

Опытный полноприводный пикап, 1940 год. Выпущено 2 единицы.

ГАЗ-11-415

Опытный пикап, 1940 год. Произведены 2 единицы.

ГАЗ-11-73 (М11)

1940-1941, 1945-1946 год. Произведено 1 147 автомобилей.

Модернизированный седан с усиленным шасси и 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11. Внешне отличался от 4-цилиндрового М1 другими боковинами капота, облицовкой радиатора и бамперами. 90% всех машин были выпущены уже после войны в 1945-46 гг.

ГАЗ 61-416

Лёгкий артиллерийский тягач с 6-цилиндровым двигателем. С завода укомплектован 57 мм противотанковой пушкой. Произведено примерно 36 машин.

ГАЗ 61-73

1941 год. Собрана 181 машина.

Автомобиль на полноприводном шасси Газ 61. Модификация использовалась в армии в качестве штабной машины, а так же тягача противотанковой артиллерии.

ГАЗ-М1. «Эмка». Советский легковой автомобиль

Автомобиль ГАЗ-М1 — это, наверное, самое массовое авто советской эпохи. Первый «молотовец» также считается самым легендарным автомобилем. За всю историю производства было выпущено порядка 63000 экземпляров. Давайте познакомимся с историей создания легенды, узнаем ее технические характеристики.

Читать еще:  Машина глохнет на горячую инжектор

История создания

Это авто выпускалось на Горьковском автозаводе имени Молотова. В период с 30-х по 40-е годы эти автомобили буквально заполонили все дороги Советского Союза. Машина стала символом социализма.

Хоть модель и строилась в стране, где победил социализм, но история ее и корни вполне себе буржуазные. Так, огромное количество историков и журналистов уверено, что в качестве прототипа советские конструкторы и инженеры использовали американскую модель Ford B в модификации F40.

Если покопаться в исторических документах, то можно выяснить, что по соглашению, которое действовало в те годы, США действительно поделилась с СССР техническими документами на свой F40. Американец был оснащен V-образным 8-цининдровым двигателем объемом в 3,2 литра. Однако советские инженеры не смогли поставить на конвейер такие двигатели. Так, автомобиль ГАЗ «Эмка» получил силовой агрегат от прошлой модели ГАЗ-А.

А был ли мальчик?

Если зарыться в книги и информацию еще глубже, тогда можно поставить под сомнение такую версию с США. Есть мнение, что когда наши конструкторы получили на руки документацию по F40, то они совсем не думали о производстве своей машины на базе американской. После расчетов, которые были проведены, творение Ford было признано совершенно непригодным для передвижения по советским дорогам. Поэтому документация была существенно переработана. Стоит сказать, что перевод в метрические размеры занял более года.

Родом из Европы

Главный конструктор ГАЗ являлся одним из сторонников скорейшего запуска нового легкового авто. Он увидел, что в Европе на одном из филиалов Ford производят европейскую модель F40. Это авто было максимально адаптировано под европейские условия. К примеру, европейские инженеры не стали устанавливать неэкономичную, неэффективную и очень дорогую восьмерку. Они сделали модификацию на базе старого двигателя от «Форда А».

Изменению подверглась схема газораспределения, повысилась степень сжатия, увеличили подъемы клапанов, модифицировали карбюратор, смазку, охлаждение. В общем, европейские инженеры значительно улучшили и адаптировали модель. Также у них получилось усилить жесткость кузова и подвеску.

Главный конструктор Горьковского автомобильного завода предложил получить документацию на модель в Европе.

Всему виной политика…

Но реализовать это решение сразу не вышло из-за политической ситуации. В Германии в 1933 году при власти был Гитлер. Все отношения между Европой и СССР были свернуты. Но все-таки у советского инженера кое-что получилось, несмотря на политику.

В 1935 году в Швеции советский торгпред встречался с Герингом. И вот он и продал техническую документацию за серьезный откат.

Но это лишь одна из возможных версий. Сколько источников, столько и всевозможных историй вокруг этого авто.

Начало большой работы

Работы по созданию автомобиля ГАЗ-М1 запустились сразу же. И вот, в марте 36 года с конвейера сошел первый предсерийный экземпляр. Машину осмотрели «первые люди» Союза и разрешили промышленное производство.

Серия испытаний

Прежде чем запустить машины в серию, Серго Орджоникидже инициировал испытания трех автомобилей. Двум моделям необходимо было пройти более 30000 км по бездорожью, третья машина должна была пройти исследования с целью изучения узлов для усовершенствования. Окончательный вариант был допущен к производству лишь в 1937 году.

С технической стороны

ГАЗ-М1 не копировал модель Ford. Советские инженеры полностью отказались в системе подвески от использования двух поперечных рессор. Вместо них было использовано четыре, но продольных. На заводе полностью самостоятельно при помощи специальной технологии была разработана совершенно иная, более криволинейная поверхность передних крыльев. Колеса использовались дисковые, штампованные. Также были другие изменения.

Кузов

Кузов был главной новинкой — четырехдверный, закрытого типа цельнометаллический. Были использованы деревянные детали, вернее, всего одна. Из древесины был изготовлен боковой брус крыши.

Кузов был смонтирован на раме, которая изготавливалась из штампованной стальной полосы 3 мм в толщину. Отдельные узлы рамы соединяли между собой при помощи двух методов. Это была дуговая сварка и заклепки. Тогда еще точечную сварку не применяли для нагруженных узлов.

Эта схема рамы давала конструкции достаточную жесткость и высокую прочность на изгиб. Это позволяло металлу меньше уставать. Кузовные элементы также были выполнены методом холодной штамповки, однако между собой их соединяли уже при помощи точечной сварки. Там нагрузки были намного меньше.

Крыша кузова изготавливалась из брезента. Чтобы в салоне было тепло, использовали специальную теплоизолирующую прокладку. Двери автомобиля ГАЗ-М1 оснащались комфортными и удобными ручками и мягкой, приятной обивкой. Открывались они назад.

Салон

Здесь все было сделано на высоком уровне, по крайней мере, не хуже, чем в Европе. Если сравнивать модель с предшественником, тогда салон был по-настоящему роскошен. Все панели, а также кресла были оббиты сукном из натуральной шерсти. Панель приборов была отделана под дерево.

Силовая часть

Как вы уже знаете, мотор от автомобиля ГАЗ А, а именно 3,2 л, был серьезно модернизирован. Здесь можно выделить новую смазочную систему, охлаждение, автомат для опережения зажигания. Новая инновационная конструкция карбюратора «Зенит» с экономайзером, а также полностью автоматическим клапаном воздушной заслонки позволяла двигателю устойчиво работать на любых режимах. Коленвал получил противовесы. Еще на ГАЗ-М1 двигатель обзавелся новым контактно-масляным воздушным фильтром. Запускалось все это хозяйство от электрического стартера.

Зажигание представляло собой систему батарейного типа. Она оснащалась специальным центробежным регулятором опережения. Горючее подавалось с помощью топливного насоса центробежного типа. Благодаря тому, что были увеличены клапаны в ГБЦ, значительно улучшилось наполнение цилиндров топливом.

При таком же рабочем объеме, как и у автомобиля ГАЗ-А, «Эмка» (машина) получила модифицированный мотор машины ГАЗ-М. Он стал мощнее, его мощность составила 50 лошадиных сил, тогда как ГАЗ-А имел мощность в 40 «лошадок». Также увеличение мощности стало возможным из-за повышения степени сжатия. Теперь степень соответствовала топливу того времени. Так, 4-цилиндровый 3,3-литровый двигатель был способен разогнать машину даже до 100 километров в час.

Трансмиссия

Не один двигатель был модернизирован. На заводе также переделали и коробку переключения передач. Были введены шестеренки, которые находились в постоянном зацеплении на второй ступени. Также была установлена скользящая муфта для включения второй и третьей скорости.

Подвеска и управление

Рессоры были мягкими в отличие от автомобиля ГАЗ-А, а вместе с ними в системе подвески применили и рычажные амортизаторы одностороннего действия.
Также был модернизирован и рулевой механизм и тормозная система. Теперь тормоза имели механический привод.

Технические характеристики

Кузов автомобиля мог вместить 5 человек. Силовой агрегат был 4-цилидровым объемом в 3,2 л. Мощность его составляла 50 лошадиных сил, а коробка переключения передач имела 3 скорости. Максимальная скорость составляла 105 км/ч, а до 80 километров в час автомобиль мог разогнаться за 24 секунд. Расход топлива составлял 14,5 литров на 100 километров пути.

Длина составляла 4625 миллиметров, ширина — 1770 миллиметров, высота — 1780 мм. Масса автомобиля – 1370 килограмм.

Под занавес

Производство автомобиля было довольно непростым. За время эксплуатации появлялись различные недоработки. При движении на максимальной скорости могло появиться влияние управляющих колес, также были дефекты привода тормозов. Все это вскоре изжили, но это далось не просто.

А что показывают испытания автомобиля ГАЗ-М1? Характеристики его позволяют быть уверенным в конструкции. На М1 даже поднимались в Кавказские горы. И водители, и пассажиры хорошо отзывались об этом авто.

Как вы знаете, было изготовлено много опытных экземпляров. Можно выделить одну из них, которая предназначалась для правительственных испытаний. Она была оснащена газогенераторной установкой.

Закат модели

Со временем становилось понятно, что силовой агрегат исчерпал свое. Был отдан приказ стремительно переоборудовать производство для изготовления ГАЗ-11. Он должен был стать агрегатом для новых авто от ГАЗа.

Машина не производится с 40-х годов. Однако те, кто интересуется ретро, могут купить ее и сегодня. Естественно, понадобится много работы по восстановлению.

Также популярна реставрация ГАЗ-М1 для съемок фильмов и для многочисленных выставок.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector