Загрузка...Установка двигателя ваз 2108 на луаз
Установка двигателя ваз 2108 на луаз
Есть желание и даже возможности сделать небольшую котлету на основе “ЛуАЗ”а, используя его “мосты” (редуктора с заводской механической блокировкой, колёсные редуктора=КР), подвески, но заменив его двигатель и КПП. В качестве Двигателя и КПП рассматриваю агрегат 2108, подключив его ШРУСы к главным передачам “мостов” Лу.
Колёса можно поставить (вроде) максимум “нива”, т.е. 67 см диаметром.
Смущает в основном низкая максимальная скорость (на пятой передаче)
Данные для расчёта максимальной скорости
редуктор Лу 4,125
КР Лу 1,294
ВАЗ 2108 главная передача – минимум 3,5, скорее 3,7
пятая передача – 0.7 (тюнинг)
Обороты двигателя – 6000 об/мин
колёса 67см диаметр
Результат – 56 км/ч (для пары 3,7), что в общем-то терпимо.
Вопросы к читающим:
1)Можно ли долго (два-три часа) ехать с 6000об/мин, не поплохеет ли двигателю? (считается что температурный режим нормальный, 80..100градусов)
2) Насколько сложно найти главную пару 3,5 для 2108 и шестерни 0,7 для пятой передачи, а также мастера кто соберёт эти шестерни в КПП 2108.
3) Что можно придумать лучше вместо агрегата 2108 (думаю взять б/у, но с не сильно большим пробегом под переборку КПП).
Примечание: Бюджет не большой, например до 50 тыс руб, на агрегат с тюнинговыми шестерёнками и работой по установке его в ЛуАЗ. По бюджету мнения тоже интересны.
Ну и вообще можно высказываться по концепции. Использование предполагается ездить вокруг дачи, макс. 100-150 км своим ходом до “интересных мест”, где максимальная скорость не нужна, но может понадобиться лебёдка.
Доп. вопрос – можно подключить КОМ для лебедки к КПП 2108 ? (У Дастера подключено тока не лебёдка, а задний мост, но это не принципиально)
Есть желание и даже возможности сделать небольшую котлету на основе “ЛуАЗ”а, используя его “мосты” (редуктора с заводской механической блокировкой, колёсные редуктора=КР), подвески, но заменив его двигатель и КПП. В качестве Двигателя и КПП рассматриваю агрегат 2108, подключив его ШРУСы к главным передачам “мостов” Лу.
Колёса можно поставить (вроде) максимум “нива”, т.е. 67 см диаметром.
Смущает в основном низкая максимальная скорость (на пятой передаче)
Данные для расчёта максимальной скорости
редуктор Лу 4,125
КР Лу 1,294
ВАЗ 2108 главная передача – минимум 3,5, скорее 3,7
пятая передача – 0.7 (тюнинг)
Обороты двигателя – 6000 об/мин
колёса 67см диаметр
Результат – 56 км/ч (для пары 3,7), что в общем-то терпимо.
Вопросы к читающим:
1)Можно ли долго (два-три часа) ехать с 6000об/мин, не поплохеет ли двигателю? (считается что температурный режим нормальный, 80..100градусов)
2) Насколько сложно найти главную пару 3,5 для 2108 и шестерни 0,7 для пятой передачи, а также мастера кто соберёт эти шестерни в КПП 2108.
3) Что можно придумать лучше вместо агрегата 2108 (думаю взять б/у, но с не сильно большим пробегом под переборку КПП).
Примечание: Бюджет не большой, например до 50 тыс руб, на агрегат с тюнинговыми шестерёнками и работой по установке его в ЛуАЗ. По бюджету мнения тоже интересны.
Ну и вообще можно высказываться по концепции. Использование предполагается ездить вокруг дачи, макс. 100-150 км своим ходом до “интересных мест”, где максимальная скорость не нужна, но может понадобиться лебёдка.
Доп. вопрос – можно подключить КОМ для лебедки к КПП 2108 ? (У Дастера подключено тока не лебёдка, а задний мост, но это не принципиально)
Установка двигателя ваз 2108 на луаз
Есть желание и даже возможности сделать небольшую котлету на основе “ЛуАЗ”а, используя его “мосты” (редуктора с заводской механической блокировкой, колёсные редуктора=КР), подвески, но заменив его двигатель и КПП. В качестве Двигателя и КПП рассматриваю агрегат 2108, подключив его ШРУСы к главным передачам “мостов” Лу.
Колёса можно поставить (вроде) максимум “нива”, т.е. 67 см диаметром.
Смущает в основном низкая максимальная скорость (на пятой передаче)
Данные для расчёта максимальной скорости
редуктор Лу 4,125
КР Лу 1,294
ВАЗ 2108 главная передача – минимум 3,5, скорее 3,7
пятая передача – 0.7 (тюнинг)
Обороты двигателя – 6000 об/мин
колёса 67см диаметр
Результат – 56 км/ч (для пары 3,7), что в общем-то терпимо.
Вопросы к читающим:
1)Можно ли долго (два-три часа) ехать с 6000об/мин, не поплохеет ли двигателю? (считается что температурный режим нормальный, 80..100градусов)
2) Насколько сложно найти главную пару 3,5 для 2108 и шестерни 0,7 для пятой передачи, а также мастера кто соберёт эти шестерни в КПП 2108.
3) Что можно придумать лучше вместо агрегата 2108 (думаю взять б/у, но с не сильно большим пробегом под переборку КПП).
Примечание: Бюджет не большой, например до 50 тыс руб, на агрегат с тюнинговыми шестерёнками и работой по установке его в ЛуАЗ. По бюджету мнения тоже интересны.
Ну и вообще можно высказываться по концепции. Использование предполагается ездить вокруг дачи, макс. 100-150 км своим ходом до “интересных мест”, где максимальная скорость не нужна, но может понадобиться лебёдка.
Доп. вопрос – можно подключить КОМ для лебедки к КПП 2108 ? (У Дастера подключено тока не лебёдка, а задний мост, но это не принципиально)
Есть желание и даже возможности сделать небольшую котлету на основе “ЛуАЗ”а, используя его “мосты” (редуктора с заводской механической блокировкой, колёсные редуктора=КР), подвески, но заменив его двигатель и КПП. В качестве Двигателя и КПП рассматриваю агрегат 2108, подключив его ШРУСы к главным передачам “мостов” Лу.
Колёса можно поставить (вроде) максимум “нива”, т.е. 67 см диаметром.
Смущает в основном низкая максимальная скорость (на пятой передаче)
Данные для расчёта максимальной скорости
редуктор Лу 4,125
КР Лу 1,294
ВАЗ 2108 главная передача – минимум 3,5, скорее 3,7
пятая передача – 0.7 (тюнинг)
Обороты двигателя – 6000 об/мин
колёса 67см диаметр
Результат – 56 км/ч (для пары 3,7), что в общем-то терпимо.
Вопросы к читающим:
1)Можно ли долго (два-три часа) ехать с 6000об/мин, не поплохеет ли двигателю? (считается что температурный режим нормальный, 80..100градусов)
2) Насколько сложно найти главную пару 3,5 для 2108 и шестерни 0,7 для пятой передачи, а также мастера кто соберёт эти шестерни в КПП 2108.
3) Что можно придумать лучше вместо агрегата 2108 (думаю взять б/у, но с не сильно большим пробегом под переборку КПП).
Примечание: Бюджет не большой, например до 50 тыс руб, на агрегат с тюнинговыми шестерёнками и работой по установке его в ЛуАЗ. По бюджету мнения тоже интересны.
Ну и вообще можно высказываться по концепции. Использование предполагается ездить вокруг дачи, макс. 100-150 км своим ходом до “интересных мест”, где максимальная скорость не нужна, но может понадобиться лебёдка.
Доп. вопрос – можно подключить КОМ для лебедки к КПП 2108 ? (У Дастера подключено тока не лебёдка, а задний мост, но это не принципиально)
ЛуАЗ с мотором от “Жигулей”
Волком в овечьей шкуре может быть не только гоночный “Запор”.
Друзья, я смотрю, наши посты про дикие “Запорожцы” с неродными моторами вызвали довольно бурный интерес, поэтому сегодня расскажем еще про один автомобильчик, являющийся близким родственником зазиков и также переделанный под более мощный двигатель. И да, это тоже дела очень давних дней: описываемые события относятся к периоду 13. 15-летней давности, а представленные фотографии сделаны в период с апреля 2004-го по январь 2005 года.
Как-то раз братья Бабердины решили, что в жизни им решительно не хватает острых ощущений. Подумали они, да и купили себе старенький ЛуАЗ-969М – маленький вездеходик на агрегатах “Запорожца”. И в поисках приключений однажды отправились на нем в трофи-рейд – разумеется, в стандартный зачетный класс.
Но доехать до финиша первого дня им было не суждено – маленькие колесики ЛуАЗа утонули в напрочь размытом осенними дождями поле. Попытки самостоятельно выбраться из этой ловушки привели к поломке заднего привода. Вот здесь и познакомились Бабердины с Альбертом Даниловым, который был судьей на этом спецучастке, а потом до позднего вечера занимался эвакуацией всех наглухо погрязших в распутице экипажей. В общем, ЛуАЗ показался Альберту интересным объектом для серьезного тюнинга и на некоторое время прописался у него в гараже.
Треугольные решеточки на переднем крыле – дополнительные воздухозаборники для радиатора двигателя
Теоретически 969-й обладает серьезным внедорожным потенциалом: небольшая снаряженная масса, независимая торсионная подвеска, принудительная блокировка дифференциала заднего моста и дорожный просвет, достигающий благодаря колесным редукторам величины 280 мм. Но все эти достоинства перечеркиваются слабым (всего 39 л.с.) и ненадежным двигателем воздушного охлаждения. Вот этот “недостаточек” Альберт и решил исправить.
Под капот ЛуАЗа он внедрил 1,6-литровый двигатель ВАЗ-2106-70, оснащенный 73-м “Солексом”. Коробка передач осталась родная. В передний мост удалось вживить блокируемый дифференциал – такой же, как и сзади. Выпускной тракт получил глушитель от “Хонды”, размещенный поперечно за передним бампером – так риск оторвать его или повредить сведен практически к нулю.
Непривычная картина для моторного отсека ЛуАЗа!
Как минимум двукратно увеличившаяся энерговооруженность машины потребовала модернизации тормозной системы: ЛуАЗ получил главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель от “Жигулей”. Висящий под днищем штатный 34-литровый бензобак безжалостно выкинули: во-первых, ограничивает геометрическую проходимость, а во-вторых, легко деформируется летящими из-под колес камнями, теряя и без того скромный полезный объем.
Теперь запас топлива хранится в двух сварных емкостях суммарной вместимостью около 50 литров – они компактно расположились в салоне вдоль бортов прямо над задними колесами. Правда, пришлось пожертвовать обоими задними откидными сидениями.
Вместо задних откидных сидений – бензобаки (справа стоит второй такой же)
Несколько преобразился и интерьер. В первую очередь бросается в глаза панель приборов: в штатный каркас врезаны шесть приборов от вазовской “шестерки”. Теперь водитель не контролирует разве что температуру масла в двигателе. А центральное место в комбинации отведено тахометру – машина-то “гоночная”! Покинули салон “родные” передние кресла – их заменили более удобными и к тому же оснащенными подголовниками: комфорт экипажа во многом способствует достижению хороших спортивных результатов!
Едва ли не в первый “боевой вылет” перерожденный 969-й победил на джиперской “Полосе препятствий” в классе “Туризм”. Но это было динамичное мероприятие с лайтовым бездорожьем, где мощный маленький ЛуАЗ оказался в своей тарелке. А на действительно тяжелом трофи-рейдовом бездорожье тягаться с УАЗами из-за маленьких колес он так и не смог.
Насколько я помню, дальше у хозяев начались попытки вживить на машину колеса большей размерности: какое-то время ЛуАЗ ездил на квадроциклических широких покрышках, потом на “волговских” 15-дюймовках. Но большие колеса приносили за собой проблемы с прочностью ходовой части и трансмиссии.
Видимо, машину правильнее всего было оставить в первоначальной конфигурации – с мощным мотором и штатными колесами: тогда она была максимально гармонична! Ну и на закуску – несколько фотографий с соревнований, в которых принимал участие этот “луазик”.
Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом “аллигаторного типа”
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
