1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Установка двигателя ваз на москвич 2141

Двигатели, устанавливаемые на автомобиль Москвич 2141

Очень популярные в свое время автомобили АЗЛК 2141 производились в Москве с 1986 по 2002 год, они в свое время была серьезными конкурентами вазовским переднеприводным автомобилям 2108-09-099. Автомашины комплектовались различными силовыми агрегатами, а основной двигатель Москвич-2141 имел объем 1,5 л, и выпускался на Уфимском моторном заводе.

«Москвичи» могли бы долго конкурировать на российском рынке, но кризис 1998 года подкосил финансовое состояние автозавода – начались перебои с поставкой моторов, и объемы производства пришлось сокращать. В марте 2002-го конвейер был окончательно остановлен.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали, да и мощности 1,5 л не хватало для относительно тяжелого автомобиля (АЗЛК 2141 тяжелее «девятки» почти на 150 кг).

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см³ и 1800 см³. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

В начале девяностых была выпущена небольшая партия «Сорок Первых» с дизельными ДВС Ford-XLD418 объемом 1800 см³, но таких авто было очень мало, и на российском рынке они практически не встречаются. Позднее АЗЛК сотрудничал с концерном Рено, у французов были закуплена партия двухлитровых моторов F3R272, которые с 1997 года появились на модели «Москвич Святогор».

В начале 90-х на АЗЛК был построен собственный завод двигателей, на нем предполагалось выпускать 8-ми и 16-ти клапанные моторы 1,8 л, и даже собственный турбодизель. Но планам сбыться был не суждено – автозавод не смог погасить кредит, а оборудование в дальнейшем был разукомплектовано или попросту утрачено.

Серийно «Сорок Первый Москвич» комплектовался и двигателем ВАЗ-21213 от «Нивы», но этих ДВС было установлено немного. Еще следует заметить, что все силовые агрегаты на «Москвич» имеют продольное расположение в отличие от 2108-09, где ДВС устанавливаются поперечно.

УЗАМ-331

Двигатель уфимского моторного завода УЗАМ-331 – это практически тот же самый силовой агрегат, что и УМЗ-412, которым комплектовался «Москвич» или ИЖ-412, а также Москвич-2140. УЗАМ-331 – четырехцилиндровый рядный мотор с цепным приводом ГРМ, верхним расположением распредвала, с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

  • объем – 1479 см³;
  • мощность – 71 л. с.;
  • количество клапанов в камере сгорания – 2;
  • диаметр стандартного поршня – 82 мм;
  • компрессия (степень сжатия) – 9,4;
  • ход поршня – 70 мм;
  • топливная система – карбюратор марки ДААЗ;
  • используемое топливо – бензин Аи-92.

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

  • установкой «семьдесят шестых» поршней от УМЗ-412;
  • установкой трех прокладок ГБЦ («слоеного пирога») – посередине толстая алюминиевая прокладка, две стандартные ПГБЦ по краям.

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Уфимский мотор достаточно практичный, и если его эксплуатировать в нормальном режиме, он без проблем «выхаживает» 200-250 тыс. км. До капитального ремонта на ДВС придется один или два раза поменять цепь ГРМ – она вытягивается, также изнашиваются успокоители цепи. Верный признак, что цепь пора менять – не хватает длины штока натяжителя, механизм не натягивает цепь, и звон в движке не исчезает. Еще со временем в моторе начинают стучать клапана, но регулируются они очень просто. У «четыреста двенадцатого» есть один ощутимый плюс – при обрыве или перескакивании цепи ГРМ клапана с поршнями не встречаются, соответственно, клапана не гнет.

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

  • объем – 1699 см³;
  • мощность – 86 л. с.;
  • количество клапанов в камере сгорания – 2;
  • диаметр стандартного поршня – 85 мм;
  • компрессия (степень сжатия) – 8,6;
  • ход поршня – 74,9 мм;
  • используемое топливо – бензин Аи-92.

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106

Автомобили Москвич -2141 с двигателями ВАЗ 2106 встречаются довольно часто, «ноль шестой» мотор неплохо себя зарекомендовал на этой машине. Движок имеет чугунный блок цилиндров и также цепной привод, но вот при обрыве цепи клапана в ГБЦ уже гнутся. ДВС 2106 почти такой же, как и на ВАЗ-классике, с небольшими отличиями – у «Москвичевского» варианта установлен другой поддон двигателя и видоизменен масляный насос. Так сделано из-за того, что «родные» вазовские масляный картер и насос не помещаются, они упираются в переднюю балку под ДВС.

Технические характеристики вазовского движка 2106 на «Москвиче» следующие:

  • объем – 1569 см³;
  • мощность – 80 л. с.;
  • количество клапанов в камере сгорания – 2;
  • диаметр стандартного поршня – 79 мм;
  • компрессия (степень сжатия) – 9,6;
  • ход поршня – 80 мм;
  • топливная система – карбюратор;
  • используемое топливо – бензин Аи-92.

Данные по расходу топлива и максимальному разгону у АЗЛК-2141 с мотором ВАЗ-2106 приблизительно такие же, что и с ДВС УЗАМ-331, но по городу вазовский двигатель немного экономичнее.

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

Двигатели Renault модели F3R устанавливались на модификации Москвич-21415 «Святогор», автомобили начали выпускать в конце 1997 года. Внешне машина отличалась немного другим капотом, передними крыльями и оптикой – передние фары «Святогора» более узкие. В паре с французским движком шла механическая коробка передач с другим передаточным числом, и в такой комплектации Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено имел улучшенные характеристики:

  • максимально развиваемую скорость –196 км/ч;
  • разгон до «сотни» – 11,6 секунды.
Читать еще:  Угол кастера ваз 2110

F3R имеет уже не карбюратор, а инжекторную топливную систему, и, несмотря на больший объем, расход топлива у него идет практически такой же, что и у «полуторалитрового» УЗАМ-331. Технические характеристики четырехцилиндрового рядного ДВС F3R:

  • объем – 1998 см³;
  • мощность – 114 л. с.;
  • количество клапанов в камере сгорания – 2;
  • диаметр стандартного поршня – 83 мм;
  • компрессия (степень сжатия) – 9,75;
  • ход поршня – 93 мм;
  • топливная система – карбюратор;
  • используемое топливо – бензин Аи-92.

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Ремонт двигателей Москвич-2141

Двигатели УЗАМ отличаются высокой ремонтопригодностью, и по мере износа деталей моторы можно без проблем отремонтировать. Коленчатые валы ДВС 331/ 3317/ 3318 имеют четыре ремонта, существуют шатунные и коренные вкладыши с ремонтным увеличением 0,25/ 0,5/ 0,75/ 1,00 мм. Если вал не поддается шлифовке (не подходит под все существующие размеры), он подлежит замене.

Гильзы цилиндров уфимских двигателей – легкосъемные, устанавливаются в блок на медных уплотнителях. Гильзы также можно расточить, на моторах УМЗ существует два ремонтных размера, соответственно, есть поршни;

  • первого ремонта +0,5 мм;
  • второго ремонта +1,00 мм.

У мотора ВАЗ-2106 коленчатый вал также имеет 4 вида ремонтных вкладышей, два вида ремонтных поршней (поршневых колец). Но растачиваются цилиндры не через каждые 0,5 мм, а через 0,4 мм, то есть, на модели двигателя 2106 существуют ремонтные поршни:

  • первого ремонта +0,4 мм;
  • второго ремонта +0,8 мм.

Есть еще важное отличие моторов ВАЗ и УЗАМ:

  • гильзы цилиндров на уфимских двигателях растачивают редко – их проще и удобнее заменить в составе поршневой группы;
  • на вазовских моторах гильзы запрессованы, и поэтому блок цилиндров приходится всегда растачивать, и при достижении последнего ремонтного размера перегильзовывать БЦ на специальном станке.

Двигатели на Москвич 2141: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобиль Москвич 2141 – это одна из самых массовых отечественных разработок, которая на протяжении многих лет держалась на конвейере и пользовалась заслуженным успехом у покупателей. На этот автомобиль устанавливалось около десятка различных двигателей, в том числе и мотор Рено F3R. Этот двигатель Москвич 2141 отличается экономичностью, простотой в эксплуатации и надежностью.

Технические характеристики

Двигатель устанавливается на Москвич Святогор, Юрий Долгорукий, Дуэт, Иван Калита, Князь Владимир; Рено GTA, Лагуна 1, Меган и Эспейс.

Описание

Москвич 2141 – это популярный хэтчбек, который относился к малому классу и выпускался с 1986 по 1998 года. Автомобиль сочетал привлекательный дизайн, отличался неплохими эксплуатационными характеристиками и имел доступную стоимость. За годы нахождения на конвейере на эту модель устанавливались различные двигатели: Ford-XLD418, ВАЗ-21213, УЗАМ-3317, ВАЗ-2106-70, УЗАМ-331.10 и Renault F3R.

Разработка двигателя F3R Москвич 2141 начата французскими специалистами в восьмидесятых годах прошлого века. На то время этот силовой агрегат имел прогрессивную конструкцию, которая в последующем использовалась на ряде других силовых агрегатов этого французского производителя.

В 1997 году между Renault и АЗЛК был подписан договор на лицензионное использование этих силовых агрегатов. Мотор Рено F3R устанавливался на несколько модификаций Москвича 2141, которые пользовались популярностью у покупателей.

Это классический бензиновый 4-цилиндровый силовой агрегат, который имеет 8 клапанов и традиционную систему газораспределения. Объем силового агрегата составлял 2 литра, что позволяло получать неплохую мощность и гарантировало отличную динамику для Москвича 2141. В то же время этот силовой агрегат оказался высокооборотистым, поэтому его пик мощности и максимальный крутящий момент достигался исключительно на высоких оборотах. Отметим также использование инжектора, что гарантировало улучшенные характеристики экологичности и топливной экономичности.

Из интересных особенностей этого силового агрегата отметим, что при его разработке за основу был взят дизельный двигатель этого французского производителя, который был переделан в бензиновый.

Удивительно, но такая модернизация силового агрегата позволила изготовить чрезвычайно надежный и популярный у автовладельцев мотор, который считался одной из самых удачных разработок французских производителей автомобилей. Необходимо отметить великолепный ресурс этого двигателя, который составляет полмиллиона километров. На те времена подобные показатели являлись едва ли не рекордными.

Если же говорить конкретно о цифрах то отметим, что показатели мощности составляют 114 лошадиных сил. Подобная мощность достигалась при 5200 оборотах коленчатого вала. У данного двигателя отмечалась повышенная компрессия, которая составляла 9,8 атмосфер.

Сам мотор был изготовлен из прочного надежного сплава, устойчивого к перегреву. Подобное позволяло эксплуатировать силовой агрегат в сложных условиях и с максимальной нагрузкой. Этот двигатель продержался на конвейере около 20 лет и практически не модернизировался, за исключением использования нового навесного оборудования. На Москвиче 2141 Святогор этот силовой агрегат продержался до 2001 года, когда выпуск автомобилей был полностью прекращен.

Российские автовладельцы по достоинству оценили надежность и простоту конструкции этого силового агрегата. Однако следует понимать, что, как и любой другой мотор, F3R все же имел определенные недостатки. В первую очередь это касалось высокой стоимости используемых запчастей. Поэтому при необходимости ремонта подобные работы имели существенную стоимость. Кроме всего прочего, этот двигатель в конце девяностых – начале двухтысячных годов уже не соответствовал нормам экологичности, что несколько затрудняло его эксплуатацию на отечественных автомобилях.

Техническое обслуживание

Обслуживание этого двигателя не представляла какой-либо сложности. Раз в 15 000 километров необходимо было провести процедуру замены масла, одновременно сменив масляный фильтр.

По прошествии 300-400 тысяч километров рекомендовалось вскрыть мотор и провести его капитальный ремонт. В ходе такого капитального ремонта проводился осмотр состояния поршней и колец, выполнялась регулировка клапанов, осматривалась и при необходимости ремонтировалась инжекторная топливная система. Более каких-либо существенных работ по обслуживанию этого силового агрегата проводить не требовалось.

Солекс на «Москвич-2141» с двигателем ВАЗ-2106

Речь пойдет о установке карбюратора типа «Солекс » на автомобиль «Москвич -214100» с двигателем ВАЗ-2106.
По поводу установки было перерыто много информации из инета. Нашел пару статей, где вроде как и подробно расписано что как и зачем ставится, но интуиция подсказывала что не все будет так гладко и я не ошибся – о том какие «косяки » пришлось словить и исправить читайте в моей заметке 🙂

Замена карба вызвана изношенностью старого карбюратора типа «Озон » — вокруг заслонки первичной камеры была щель даже при полностью закрытой заслонке и это вызывало очень высокие обороты холостого хода и это никак нельзя было исправить. Можно было искать нижнюю часть карбюратора, но мне не нравился вакуумный привод второй камеры, хотя и его можно было переделать, но новое оно и есть новое. Изначально механический привод второй камеры (как на старом добром К126 или ДААЗ-2140, короче душа тянулась продолжить этот модельный ряд «мех . приводов второй камеры»), плюс более простой и в тоже время более современный карбюратор меня притягивал и разве что не снился. Семейный бюджет позволял и было решено приобрести новый карб.

Проблемы с выбором марки помог решить официальный сайт завода «ДААЗ » — по его рекомендациям разыскивался карб модели 21053-1107010-20 который предназначен для классического двигателя объемом 1,5-1,6 л. Но, как говорится человек предполагает, а Бог располагает, на рынке такого зверя давно никто не видел и даже если завод и выпускает эту модель, то в нашем 500-тысячном городе он видимо не востребован, потому ничего кроме как 21083-1107010 подобрать не удалось и продавец сказал что на «классику » ставят без переделок. Опять таки порыв инет, подумал что это в общем-то это даже где-то и правильнее – хоть этот карб и под 1,5-литровый двиг 2108, но настроен на приготовление бедных смесей, что больше подходит под мое БСЗ (такое же как и на 2108). Будем пробовать. Итак, опишу процесс инсталляции, а в конце выведу список что пришлось покупать.

  1. Снимаем с машины воздушный фильтр. Отсоединем тросы газа и подсоса, шланги вентиляции картера – толстый и тонкий. Откручиваем 4 гайки старого карба и снимаем все вместе со всеми прокладками – остается голый впускной коллектор.
  2. Ставим тонкую паронитовую прокладку с овальным отверстием. По совету опытного друга, автослесаря с большим стажем, прокладки перед сборкой смазываются тонким слоем солидола – для более надежной герметизации. Вообще-то совет относился к бумажным прокладкам и этот способ позволял потом и разбирать без проблем до 3-х раз не повреждая прокладок и не отдирая их от металла, но думаю здесь тоже его можно применить.
  3. Ставим толстую текстолитовую прокладку. Стоп! У нас есть шанс ее доработать! Мысль возникла на основе того, что один знакомый на своем сайте выложил статейку как доработать старичка К126. Суть сводится к тому что 2 колодца карба (первой и второй камер) резко переходят в одно овальное отверстие и ладно если б между ними не было расстояние, но оно есть! И если металлоемкий К126 позволял поиздеваться над собой абразивами и снять металл с корпуса карба чтобы сгладить ступеньку и сделать течение смеси более плавным то другие карбюраторы типа ДААЗов не дают этого сделать потому как имеют тонкие стенки. Но это позволяет сделать текстолитовая прокладка 😎 Вот над ней и поработали в этот раз абразивы – если с той стороны, которая обращена к карбу все нормально, то та, что смотрит в коллектор неоптимальна с т.з. аэродинамики (да -да!) – 2 круглых отверстия с расстоянием между ними примерно в 1 см «превращаются » в 1 овальное. Вот на том самом сантиметре между этими отверстиями и надо поработать абразивами и сделать чтобы 2 отверстия «встретились » ну или несколько «приблизились » друг к другу. Затем обработать мелкой шкуркой. Надеюсь вы поняли суть.
  4. Ставим следующую тонкую паронитовую прокладку.
  5. Можно водрузить карб на его место. Ставим кулисами вперед: и первая камера стоит дальше от двигателя, и тросы все подходят нормально – не меняют направления. Красота! Шпильки нужно оставить старые, потом объясню почему, хоть они и длиннее для этого карба, но корпус позволяет завернуть гайки без проблем, а свободные концы с резьбой нам будут нужны. Можно присоединять тросы и шланги.
  6. Присоединяем шланг с бензонасоса к толстенькой латунной трубке наверху карбюратора, которая смотрит назад по ходу автомобиля. Шланг возможно придется удлинить – раньше подвод топлива был ближе к переду авто.
  7. Рядом с вводом топлива есть другая латунная трубка – потоньше, располагается под углом к первой и смотрит на водительское место. Это засада № 1 – обратка топлива. Сделана для увеличения ресурса работы иглы карба и бензонасоса. Заглушать, как кое-где советуют, не рекомендуется. А что делать? В другой статье советуют повесить после нее обратный топливный клапан 2108 (стоит 15 руб.) и завести через тройник перед топливным фильтром и бензонасосом. Но надо найти еще правильный металлический тройник. Сильно не рекомендуется брать от стеклоомывателя – не тот диаметр, размер и короткие отводы. Мне например не удалось найти и пришлось для испытаний таки взять от омывателя J. Но по предложенной схеме машина работать отказывалась – с обратки ей тянуть было легче и бак шел лесом, так что двигатель работал пока был бензин в карбе – потом глох и заводился только после того как пережав шланг обратки, накачаешь топлива в карб. Пришлось, купив тормозную магистраль длиной 2,73м (на самом деле нужно примерно 3,30м) прокидывать обратку до бака – как и положено, в общем-то. Трубка удачно легла вдоль днища в те же пластмассовые крепления что и так держали 2 трубки – тормозную и топливную. Дело в том что крепления эти, расположенные вдоль днища, имеют вид следующий вид — «VVTVV », где между буквами «V » вставляются трубки. Так вот если вы заметили то судя по конфигурации в это крепление можно всунуть (ну если постараться) до 4х трубок. Но нам надо всего 3 что и было сделано.
  8. Достав датчик топлива, просверлил в его крышке отверстие и засунул кусок медной трубки (от старой тормозной магистрали) согнутый буквой «Г ». Место входа трубки по уму надо пропаять мощным паяльником, или залить эпоксидкой или чем то вроде того (надеюсь эпоксидке ничего от бенза не будет), на худой конец залить герметиком. Мне к концу дня надо было ехать, больше ничего не было под рукой, так что каюсь, грешен – выбрал третий способ. Датчик ставится на место.
  9. Соединяем все это хозяйство шлангами и хомутами. Если шланг великоват и свободно надевается на тонкие трубки то попробуйте «увеличить » диаметр, насадив кусочек, отрезанный от гибкой прозрачной трубки стеклоомывателя. Проверяйте чтобы после затяжки хомута шланг практически нельзя было провернуть усилием руки на топливной магистрали – иначе будет пропускать! Подвод и отвод топлива к карбу готовы!
  10. Присоединяем трос воздушной заслонки – остается родной и прикреплен правильнее чем на «Озоне » — не передавливается винтом. Хотя после инсталляции не удается выключить до конца подсос если его вытянуть, может тоже пружина нужна как на «газе »? Приходится лазить под капот L. Тут есть выключатель который, видимо, индицирует на приборной панели, если вытянут подсос, но я его пока не подсоединил.
  11. Присоединяем трос газа. Родной не подходит – покупается трос газа 2108. Со стороны педали никаких проблем нет. Пришлось немного доработать пластину, которая держит оболочку со стороны карба – старая не той конфигурации – пришлось выпилить 2 пластинки и на каждой просверлить 2 отверстия, чтоб прикрепить ее дальше от карба – ближе к двигателю.
  12. Есть еще одна небольшая засада ( № 2) – пружину, которая тянет заслонку газа назад некуда крепить обратной стороной – одним концом цепляем к кулисе газа, а другим?… Пришлось мудрить самодельный кронштейн – пригодились длинные родные шпильки – на них встал кронштейн и был прикручен гайками как раз на те свободные концы шпилек крепления карба. Зацепили пружину чтобы она была немного внатяг – иначе педаль газа не будет возвращаться. Готово!
  13. У «Солекса » есть подогрев карба охлаждающею жидкостью – такой «тройник » с правой стороны (если смотреть как бы из салона – по ходу движения). Подключить можно так – шланг ОЖ подогрева коллектора насадить на один из концов «тройника » карба, а второй конец «тройника » соединить куском шланга с коллектором. Правда там при этом может образоваться воздушная пробка – так что потом лечите.
  14. Трубку отсоса картерных газов – ту что потоньше присоединяем к латунной трубке карба что возле коллектора, она ближе к правой (пассажирской ) стороне авто. Не забываем про хомуты.
  15. Повыше находится клапан ХХ. У меня кинут плюс с замка зажигания. Чуть позже оборудую системой отключения на оборотах выше ХХ (система ЭПХХ если не ошибаюсь). Теперь он будет скрыт гофрой воздухана и клемму с него можно отсоединять и использовать как доп.противоугонку если совсем ничего нет (как у меня), а то раньше у «Озона » этот клапан был на виду.
  16. Теперь «черепаха » — пластмассовая накладка на карбюратор для присоединения воздушного фильтра. Это засада № 3. Дело в том что родная «черепаха » имеет отвод под отсос картерных газов со стороны двигателя и отстойник для масла под этим отводом. «Солекс » в связи с наличием этого отстойника не дал насадить родную «черепаху », т.к. в том месте у него подвод и отвод топлива L. Вариант – развернуть «черепаху », но тогда отвод к воздушному фильтру будет смотреть не к нему, а от него (вперед по ходу авто) и тянуть к воздухану придется гофрой внутренним D=80 мм, а ее тоже надо найти, но все равно решение не есть «гуд », т.к. через всё подкапотное пространство тянуть воздух, а там и так жарко – дополнительный подогрев что-ли? J Решение несколько иное – купить другую «черепаху » — видимо от другой модели – наверно под УЗАМ – у нее плоское днище и она садится на «Солекс » без проблем, хотя… Теперь у нее в другую сторону смотрит отвод картерных газов, так что придется удлинить его шланг чтоб хватило «в обход» двигателя. Как говорится «из двух зол…».
  17. Тот отвод «черепахи » что для трубки потоньше закрываем маленькой пластмассовой заглушкой, оставшейся от какого то отвода карба – теперь эта трубка к карбу и крепится – см. пункт 14.
  18. «Черепаху » крепим винтами М5*50 с широкими шайбами, вывернув предварительно с «Солекса » его шпильки под чью-то там «кастрюлю ». Ставим на место воздушный фильтр.
Читать еще:  Шкив коленвала ваз 2107 инжектор фото

Вроде ничего не забыл. Подкачиваем топливо ручками. Заводим двигатель. Тут подсос с педалью газа механически вроде не связан, так что если потом будет глохнуть при проблемах в системе ХХ, то вытянув подсос ничего не добьетесь (заслонка газа не приоткрывается) – это вам не «Озон » J. И заводить нужно вытянув подсос по желанию/времени года и поработать педалью газа. Я предпочитаю качнуть ускорительным насосом 2-3 раза иначе можно долго крутить стартером – не знаю почему. Должен завестись без особых проблем. Наслаждаемся ХХ. На горячем потом можно подрегулировать пластмассовым винтом качество смеси, но вроде и так все нормально, по сравнению со старым карбом я был очень удивлен стабильностью и малым числом оборотов ХХ – такого на этой машине просто не было при мне J (она у меня недавно). Вроде все.
Резюме. Пришлось заново учиться трогаться с места, т.к. сильно упали обороты ХХ, а другого я не знал (вожу недавно и только на этой машине, до того только ремонтировал М-412, но не ездил практически). После старта иногда наблюдается провал, наверно потому что нажимаю на «газ » быстрее чем она может за мной успеть (заметил на старте со светофора, а в гаражах нормально трогался). Так что видимо дело привычки.
Тянет хорошо, «затыков » нету (на старом были иногда, особенно на холодную). Динамика – не хуже точно, наверно даже немного лучше. При этом, если надавить «тапку в пол», машинка в общем то разгоняется и не орет особо (старый карб орал и не очень то и разгонялся – обгонять страшно). Стрелку эконометра держите хотя бы в белой зоне при неспешном разгоне, а вообще при ровной езде ее место в зеленой зоне. Расход и раньше был удовлетворителен – 8-9 литров в цикле город-трасса, теперь еще немного упадет наверно. Конечно самолетом мой «Москвич -2141» не был и не стал, но такой задачи и не ставилось. Тише едешь (не создавая помех) – дальше будешь, и целее.
Список затрат:

Читать еще:  Кулачковая коробка ваз классика

«Москвич 2141»: двигатель, характеристики, тюнинг и фото

«Москвич 2141», автомобиль советского, а затем российского производства, выпускался на АЗЛК, в период с 1986 по 1997 годы. Модель называлась «Алеко», была отнесена к категории малого класса и крупными партиями отправлялась на экспорт. Дизайн автомобиля был достаточно современным, пятидверный кузов типа «хэтчбек» позволял оборудовать вместительный салон на пять мест, а под капотом разместить «шестерку», 4-цилиндровый рядный двигатель марки ВАЗ 2106-70.

«Святогор»

В начале 1998 года «Москвич 2141», фото которого представлены в статье, прошел модернизацию. Под именем «Святогор» машина выпускалась до 2001-го, а затем, в течение последующих двух лет, автомобиль собирался вне конвейера, пока не были использованы все машинокомплекты. В 2003 году история модели «Москвич 2141» закончилась. Всего было выпущено 716830 автомобилей.

Прототипом модели «Москвич 2141» была Simca 1308, хэтчбек американского концерна «Крайслер». При этом конструкторское бюро АЗЛК сразу отказалось от поперечно расположенного двигателя «Симки», и под капотом разместили продольный мотор ВАЗ 2106, а затем — «УАЗАМ-412». Оба двигателя удалось совместить с переднеприводной компоновкой.

«Москвич 2141»: характеристики

Автомобиль малого класса, не отличающийся экстраординарными достоинствами, но с надежной ходовой частью, просторным салоном и хорошей грузоподъемностью. Слабым местом модели М-2141 была силовая установка. Долгое время для автомобиля не могли подобрать двигатель. В конце концов, выбор остановили на моторах Уфимского производства и вазовской «шестерке».

Однако высокооборотистый мотор «УАЗАМ 412» по своим параметрам не совсем подходил для автомобиля семейного типа, каким считался «Москвич 2141». Двигатель набирал мощность в 72 л. с. только от 3800 оборотов в минуту, что было крайне неудобно. Поэтому некоторая часть выпускаемых автомобилей комплектовалась мотором «УАЗАМ 412», а большинство машин, сходивших с конвейера, все же оснащалось более мощной и стабильной силовой установкой ВАЗ 2106. Существовали и другие объективные причины, по которым был выбран вазовский двигатель. Москвич 2141 создавался как комфортное средство передвижения на дальние расстояния, и, следовательно, машина должна была выдерживать приличную крейсерскую скорость при полной загрузке. Такие условия эксплуатации наилучшим образом мог обеспечить двигатель ВАЗ 2106, надежный силовой агрегат мощностью 80 л. с.

Трансмиссия

С коробкой передач нового автомобиля тоже не все было однозначно. Возникли проблемы при компоновке агрегата в связи с необходимостью понижения центра тяжести моторного отсека. В конце концов, все разрешилось после установки КПП, в которой первичный и вторичный валы были расположенны в горизонтальной плоскости, и за счет этого силовая установка опустилась до нужного уровня.

Если центр тяжести передней части автомобиля удалось снизить, то тяжелые и длинные двигатели укоротить было невозможно, и «Москвич 2141», фото которого отражает фактическое удлинение кузова, стал обладателем вытянутого переднего свеса, что для хэтчбека нежелательно.

Кузов

Экстерьер нового «Москвича 2141» практически повторяет контуры «Симки 1308», конструкторы АЗЛК лишь незначительно расширили передние стойки крыши. Проемы дверей решили не трогать, поскольку эта часть кузова является наиболее ответственной зоной, обеспечивающей нужный коэффициент жесткости для всей конструкции.

Нижняя часть, несущие лонжероны и днище автомобиля были спроектированы заново. Обновленная конструкция обеспечила хороший уровень пассивной безопасности и надежную взаимосвязь всех кузовных элементов.

Модельный ряд

С началом производства автомобиля «Москвич 2141» предполагалось расширить линейку выпускаемых моделей. После базовой машины с конвейера должны были сойти «Москвич 2142» — переднеприводный седан; «Москвич 2335» — легкий транспортировщик с кузовом «пикап»; «Москвич 2901» — вместительный универсал, минивэн.

Однако эти планы реализованы не были, поскольку к новым моделям потребовались силовые установки определенных характеристик, а таковые отсутствовали. Моторостроительный завод, частично построенный к 1990 году, пришлось заморозить по причине начавшегося кризиса в экономике и, таким образом, перспективный автомобиль остался без двигателя.

Современность

В сравнении с другими моделями, выпускаемыми АЗЛК («Москвич 412», «Москвич 2140» и их модификациями), модель М-2141 была настоящим прорывом по дизайну. И если 412-я и 2140-я модели выглядели полным анахронизмом рядом с автомобилями такого же класса зарубежного производства, то «Москвич 2141» представлялся на их фоне вполне конкурентноспособным.

Отличие заключалось в современном широком кузове типа хэтчбек, пятиступенчатой коробке передач, 14-ти дюймовых колесах, суперсовременной передней подвеской «макферсон», задней подвеской системы torsion-crank, рулевым управлением реечного типа и пластиковыми бамперами, интегрированными в кузов.

Аэродинамика

В отличие от вазовских моделей, хэтчбеков 2108 и 2109, обладающих «ребристой» формой кузова, «Москвич 2141» имеет более округлые очертания. Это позволило машине выйти вперед по своим аэродинамическим качествам, что безусловно отразилось на ее характеристиках. Коэффициент лобового воздушного сопротивления М-2141 составляет Сх = 0,35.

Автомобиль тестировался в научной аэродинамической лаборатории кафедры механики МГУ. После испытаний на автомобиль установили аэродинамический щиток перед картером и спойлер на заднем бампере. В течение долгого времени модель М-2141 считалась самой совершенной, с точки зрения обтекаемости, среди легковых автомобилей советского производства.

Салон

Модель М-2141 обладает вместительным внутренним пространством. Просторный салон удобен как для водителя, так и для пассажиров. Однако при этом заметна недостаточно качественная отделка салона.

Тюнинг

В настоящее время становится модным превращение устаревшей автотехники в раритетные экземпляры. Для модели «Москвич 2141» тюнингование является интересным, увлекательным процессом, так как эта машина родом из далекого прошлого, когда кузова советских легковых автомобилей делали чуть ли не вручную, а двигатели являлись примером крайне отсталых технологий. Тем не менее «Москвич 2141», тюнинг которого проводится сегодня в самых разнообразных вариантах, считается неплохим объектом для творческих проектов.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector